Los amortiguadores traseros

Los amortiguadores traseros son uno de los puntos más críticos en una moto de trial. Esto es así fundamentalmente porque un buen amortiguador trasero lo que consigue es que la rueda trasera no se despegue del terreno y por tanto consigue que la tracción sea permanente. Hasta aquí sencillo. Sin embargo que un amortiguador trasero funcione bien en una clásica no es sencillo. El recorrido no es espectacular, sino más bien limitado y hay que elegir muy bien no solo el hidráulico sino el muelle que corresponda a nuestro peso y forma de conducir.
Actualmente hay distintos amortiguadores en el mercado destinados a las clásicas. Ninguno de ellos que yo sepa permite regulación en el hidráulico. Casi ninguno tiene opciones a la hora de elegir el muelle, y lo que si disponen la mayoría de ellos es de un sistema de regulación de la precarga.
Cuando restauré mi sherpa en 2004 pensaba en la competición en un segundo plano y además no conocía ni siquiera las mínimas claves para dejar la moto de paso preparada para competir. Por eso le instalé unos amortiguadores Betor nuevos, de los rojos, los más parecidos estéticamente a los que llevaba la moto instalados de origen. Con esos amortiguadores hice dos carreras. No hace falta que os diga que llevar esos amortiguadores es como no llevar nada. A la segunda carrera el hidráulico ya no actuaba.

La moto recién restaurada con los amortiguadores Betor

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La tercera carrera en la que articipé fue Robregordo (2004) y recuerdo que al terminar la misma y por casualidad me encontré con un Rockabilly en el paddock que resultó ser uno de los más grandes maestros que han existido en esto de las clásicas: Esteban Arenas. Esteban fue el precursor de las preparaciones "Classic Team", unas preparaciones que se distinguen por su efectividad unida al respeto a lo clásico. Lástima que Estéban tuviera serios problemas económicos y tuviera que cerrar el negocio. Todavía se ven algunas Classic Teaam por los triales y siguen yendo como auténticos relojes de precición. Pues bien, yo ya sabía que Esteban tenía los mejores amortiguadores clásicos disponibles: los famosos "Classic Team" que al parecer había desarrollado Estéban con la colaboración inestimable de Mick Andrews. Allí mismo cerramos el trato. Dos amortiguadores Classic Team para mi, 180 € si no recuerdo mal para Estában.
Los amortiguadores Classic Team me han dado un resultado estupendo habiendo corrido el resto de 2004, 2005, 2006 y parte de 2007 con ellos y estando muy contento con su comportamiento. Y la verdad es que se ha tardado mucho en superar a los Classic Team. Hasta que finalmente ha ocurrido.

En esta carrera del madrileño-B en Cabanillas en noviembre de 2004 estrené los Classic Team. La carrera la gané compartiendo la victoria con Alfonso Sánchez-Eguibar y Javier Cruz que en ese trial se reincorporaba a las clásicas

Y los sustitutos son unos amortiguadores también desarrollados en colaboración con el viejo Mick, esta vez por Blai Jové, un fantástico piloto clásico catalán, ossista para más señas. El nombre: The Magicals. Nunca un nombre se puso mejor ya que hace justicia a uno de sus creadores Mick, "the magical" y también como no, a su comportamiento.
Al contactar con Julián Sanz el representante de los magicals en Madrid, me comentó que existían 3 tipos de muelles disponibles: De 6, De 6,5 y de 7 mm de hilo. Además el muelle corto también se podía elegir entre 6,5 y 7 mm de hilo. Y la precarga se puede variar fácilmente con el amortiguador puesto en la moto, con solo roscar una tuerca con la mano.
Y aquí me empecé a comer el coco. Julián me recomendó los de 6,5 mm, pero por si acaso me dio también los de 6 mm para que los probara.

Los Magicals son los amortiguadores con los que he terminado esta Copa de España

Otro dato a tener en cuenta es la longitud del amortiguador. Poner amortiguadores más largos porque sí es a mi juicio una solemne estupidez porque ló que consigues es variar la geometría de la moto orginal y subir el centro de gravedad. Sin embargo, si se ponen amortiguadores más largos pero se elige el muelle de modo que cuando nos subamos en la moto la moto se hunda igual que con los de origen, hemos logrado más recorrido útil cuando la rueda tiende a despegar del suelo (por quedarse la moto sin peso, o con menos peso del que tiene en reposo con el piloto subido). Para mi este punto es importante y debe hacerse en la sherpas anteriores a las 199. En lugar de los amortiguadores de 340 mm de longitud a mi juicio van mucho mejor los de 360 mm, pero siempre tarandolos para que al subirse a la moto la moto se hunda como con los amortiguadores originales.

En estas subidas de fuerte pendiente como esta del trial de Robledo de chavela del año 2005 en el madrileño-A es cuando con unos buenos amortiguadores puedes intentar subir, con unos malos es mejor ni intentarlo

Bien, ahora viene la elección del muelle. Para ello conviene conocer un concepto importante denominado SAG. ¿Qué narices es el SAG?

El SAG es lo que se hunde al amortiguador con solamente el peso de la moto, sin el piloto encima. Por tanto cuanto más precarga, menos SAG. El SAG es una medida de lo bien que va a responder el muelle en la primera zona de actuación.

A la hora de ir a elegir el muelle (de 6mm o de 6,5mm de diámetro de hilo) pensé elegir el de 6, el blando porque seguro que iba a tener más SAG. Sin embargo me equivocaba. Esto es una de las cosas menos intuitivas que he vivido en el tema de la preparación de la moto. Si se piensa bien, cuanto más duro sea el muelle más SAG conseguimos.

Los muelles tienen una recta característica Y=k*X, siendo Y el desplazamiento y X la fuerza a la que se someten. Incluso los amortiguadores formados por dos muelles, en contra de lo que la mayoría de la gente piensa, siguen una recta en su comportamiento. Y los muelles que varian su paso también siguen una recta. Únicamente podemos contar con un muelle progresivo si las espiras de su zona más blanda empiezan a juntarse unas con otras. Hasta ese momento el muelle no es progresivo por mucho que nos vendan que sí lo es. Y los muelles de los Magicals no tienen las espiras suficientemente juntas como para que se junten antes de que el amortiguador haga tope, por tanto no son progresivos. Pero por otra parte, ¿para qué queremos que sean progresivos? Es un tema que he debatido mucho y no le encuentro motivo.

Como decía vamos a comparar dos muelles, uno blando y uno duro. Para compararlos los precargamos de modo que subidos encima de la moto se hundan igual. Para ello el duro hay que precararlo menos que el blando. En el siguiente gráfico se puede ver la recta del duro y la recta del blando. En ordenadas la fuerza, en abcisas el recorrido. Las rectas se cruzan en el punto en el que nos subimos a la moto en reposo. Entonces, ¿cuál tiene más SAG? El duro. ¿Y qué amortiguador es más blando en la zona en la que hay poco peso? El duro. Y cuál es más duro en la zona con más fuerza, es decir en la que de verdad hace falta: El duro.

Pinchando se amplía el gráfico

Lo que más me sorprendió del análisis que realicé (con el peso de casa, una brida en el vástago y un calibre) fue que el muelle más blando cuando la moto soporta menos peso que el del reposo (situaciones de inercia "hacia arriba") es el muelle duro, el de 6,5 mm. Por eso fue el que elegí, aunque para ello tamien hicimos una serie de pruebas dinámicas que grabábamos en video y luego las pasábamos a cámara lenta. Es increible la diferencia entre unos amortiguadores y otros y cómo se percibe cómo la rueda trasera se levanta del suelo en una subida con irregularidades. Si encuentro el video lo pondré aquí.

Continuará.....