Hoy empiezo a contar realmente mi opinión acerca de preparar una moto de trial. Y lo primero con lo que quiero empezar es precisamente con la elección de por dónde empezar, algo nada fácil a priori… ¿o sí?
Una moto de trial no es sino un objeto, una herramienta. Algo intermedio entre nuestro cerebro que da las órdenes, nuestro cuerpo y el terreno del que está hecho la zona por la que estamos rodando. Nuestro cerebro da una orden que es interpretada bastante bien por nuestro cuerpo. Nuestro cuerpo la transmite a la moto (ya no tan bien) y la moto al terreno (todavía menos bien). Parece sencillo, ¿no? Pues no lo es tanto. Y no lo es porque las información viaja en dos sentidos. Desde el piloto al terreno y del terreno al piloto, dándonos información de su estado. Por ejemplo cuando el cerebro da la orden de acelerar, nuestra muñeca derecha gira sobre el puño de gas, el puño enrolla cable, y eso provoca que la campana del carburador suba y el motor acelere, acelerando la rueda y por tanto la moto a través del agarre del neumático sobre la tierra. La información ha viajado desde nuestro cerebro al terreno. Si en ese instante la moto patina, el motor se acelera más de lo normal y la moto en su conjunto no acelera consecuentemente. Ese hecho es inmediatamente interpretado por el cerebro como que la moto está patinando dando la orden de dar menos gas (y así provocar que vuelva a agarrar). La información ha viajado desde el terreno a nuestro cerebro.
Si nos ponemos a pensar en esto, parece claro que si tenemos que priorizar dónde trabajar en la moto, será mejor hacerlo en aquellas zonas críticas en el flujo de información. Es pura lógica. Puro sentido común. Cuanto mejor y más preciso sea el camino, más precisa será esta información transmitida. Luego podremos ser mejores o peores pilotos, pero al menos, si damos una orden con nuestro cerebro (si queremos hacer algo con la moto), el hecho de que la moto nos obedezca o no, y lo que es casi más importante, que nos obedezca siempre igual, depende de este camino. Pues… vamos a trabajar en él.
Estas zonas críticas serán la zona de contacto piloto-moto y la zona de contacto moto-terreno.
La zona de contacto piloto moto es el manillar, y más concretamente los puños, las manetas, y el puño de gas, las estriberas, el pedal de freno y en menor medida la palanca de cambios y la de arranque, es decir todos los mandos. Y la zona de contacto moto-suelo son fundamentalmente los neumáticos, (con las ruedas a continuación en menor medida) y la amortiguación. Estos elementos, y no otros son los críticos a la hora de trabajar una moto de trial. Por supuesto que el motor y otros elementos son importantes, faltaría más, pero no lo son tanto como estos que hemos enunciado. Y no son muchos elementos. Una moto de trial clásica como mi sherpa tiene aproximadamente 5.000 piezas. De un plumazo hemos conseguido concretar nuestro trabajo en unas pocas decenas. No está mal para empezar, ¿no? …..Continuará.
Una moto de trial no es sino un objeto, una herramienta. Algo intermedio entre nuestro cerebro que da las órdenes, nuestro cuerpo y el terreno del que está hecho la zona por la que estamos rodando. Nuestro cerebro da una orden que es interpretada bastante bien por nuestro cuerpo. Nuestro cuerpo la transmite a la moto (ya no tan bien) y la moto al terreno (todavía menos bien). Parece sencillo, ¿no? Pues no lo es tanto. Y no lo es porque las información viaja en dos sentidos. Desde el piloto al terreno y del terreno al piloto, dándonos información de su estado. Por ejemplo cuando el cerebro da la orden de acelerar, nuestra muñeca derecha gira sobre el puño de gas, el puño enrolla cable, y eso provoca que la campana del carburador suba y el motor acelere, acelerando la rueda y por tanto la moto a través del agarre del neumático sobre la tierra. La información ha viajado desde nuestro cerebro al terreno. Si en ese instante la moto patina, el motor se acelera más de lo normal y la moto en su conjunto no acelera consecuentemente. Ese hecho es inmediatamente interpretado por el cerebro como que la moto está patinando dando la orden de dar menos gas (y así provocar que vuelva a agarrar). La información ha viajado desde el terreno a nuestro cerebro.
Si nos ponemos a pensar en esto, parece claro que si tenemos que priorizar dónde trabajar en la moto, será mejor hacerlo en aquellas zonas críticas en el flujo de información. Es pura lógica. Puro sentido común. Cuanto mejor y más preciso sea el camino, más precisa será esta información transmitida. Luego podremos ser mejores o peores pilotos, pero al menos, si damos una orden con nuestro cerebro (si queremos hacer algo con la moto), el hecho de que la moto nos obedezca o no, y lo que es casi más importante, que nos obedezca siempre igual, depende de este camino. Pues… vamos a trabajar en él.
Estas zonas críticas serán la zona de contacto piloto-moto y la zona de contacto moto-terreno.
La zona de contacto piloto moto es el manillar, y más concretamente los puños, las manetas, y el puño de gas, las estriberas, el pedal de freno y en menor medida la palanca de cambios y la de arranque, es decir todos los mandos. Y la zona de contacto moto-suelo son fundamentalmente los neumáticos, (con las ruedas a continuación en menor medida) y la amortiguación. Estos elementos, y no otros son los críticos a la hora de trabajar una moto de trial. Por supuesto que el motor y otros elementos son importantes, faltaría más, pero no lo son tanto como estos que hemos enunciado. Y no son muchos elementos. Una moto de trial clásica como mi sherpa tiene aproximadamente 5.000 piezas. De un plumazo hemos conseguido concretar nuestro trabajo en unas pocas decenas. No está mal para empezar, ¿no? …..Continuará.
7 comentarios:
Vengo de todotrial gracias a tu aviso en el foro. Esto promete! Estoy seguro que tu blog se acabará convirtiendo en una referencia para los aficionados al trial clásico, no sólo "Sherpistas".
Veo que además de tus cualidades trialeras y conocimientos de mecánica eres un maestro del suspense. Nos dejas deseando conocer el capítulo de mañana!
Ya en serio, gracias por compartir generosamente esos valiosos conocimientos y ánimo para cumplir con tus exigentes planes
Hombre, Toño, 5.000 piezas ... tal vez si contamos los átomos. Muchas parecen.
Lo que sí es cierto es que al final, en un tema tan de sensaciones como el trial, tiene muchísimo que ver con las "interfaces de usuario". Y si te digo la verdad, nunca había pensado que fuera así. Pertenece al dominio de las cosas que sabes, pero que nunca te has parado a estructurar.
Un principio interesante, sí señor. Ánimo!
jajajaja, si te digo la verdad lo he puesto a ojo. Ya miraré cuantas hay en realidad para corregir, jajajaja. No sé, lógicamente átomos no puedes contar porque habría unos 10^50 pero las bolas de todos los rodamientos sí podrían entenderse como piezas. Si realmente cuentas cada rodamiento como una pieza es verdad que 5.000 parece mucho, pero lo miraré.
De todos modos, el concepto es que la mayor parte de las piezas, aunque tremendamente importantes, no están tan directamente relacionadas con el feeling, con el tacto. Por ejemplo, un puño de goma de 3 euros puede influir más en la efectividad de la moto que un encendido electrónico de 300 pavos.
En mi próximo post (mañana) hablaré de las manetas navarro. ¿Te acuerdas?
101 pies, gracias por tu comentario. Te lo había dicho en el foro de todotrial pero aqúí todavía no.
De las manetas Navarro tengo guardadas dos juegos. Uno negro y otro blanco. La idea es vengarme de alguien haciéndole un regalo, pero no sé a quien odio lo suficiente.
:-)
Hola Toño. He entrado a mirar y la verdad es que me gusta cómo has empezado el blog. Me encanta ver a nuestra querida sherpa en las fotos indiferente al paso de los años. En cuanto al número de piezas pienso que estará más cerca de 500 que de 5000. Donde creo que sí te has columpiado de cojones es en el número de átomos. No lo he calculado, pero Carl Sagan en ese maravilloso libro que es Cosmos da la cifra de 10^28 para el número de átomos de nuestro cuerpo, de modo que para la sherpa debe de andar por ahí.
Va a ser muy interesante tu blog. Tienes que contar algún día, si no lo has hecho ya, el capítulo de la densa humareda que soltaba la dichosa sherpita cuando se calentaba, problema/enigma que nos trajo de cabeza durante años y que no logramos resolver.
jejeje, la verdad es que mola ver por aquí al otro co-propietario de la moto... algún día conseguiré que corras algina carrera con ella.
Pues sí, la verdad es que me he colado con el número de átomos. Si es verdad que tiene aproximadamente 10^28´átomos, entoces he supuesto que tiene 10^22 veces más de los que tiene es decir 10.000.000.000.000.000.000.000 más grande de lo que es. Me ha pasado un poco, sí. Pero en lo que no estoy de acuerdo es en lo de las 500 piezas. Ya sólo los radios y sus cabecillas son 36 x 4 =144 más 44 bolas en la dirección ya serían casi 300 piezas. Creo que puede tener unas 1.000. Bueno lo que se trata era comparar ese número con unas pocas decenas.
Bueno, siue buscando gazapos que mola, así me pongo a buscar datos antes de escribirlos!!!
Publicar un comentario