El encendido

Este es uno de los asuntos más odiados por todo praticante de cualquier especialidad del motor. El encendido no es sino un dispositivo mediante el cual nuestro motor se las arregla para que exista chispa en la bujía. No parece complicado entonces. Ya hace bastante tiempo se inventó el encendido por platinos el cual consiste en un volante imantado que al girar cerca de una bobina genera una corriente eléctrica en los hilos de la bobina que es proporcional al campo magnético que induce el volante. Esto genera electricidad, pero todavía no es suficiente para proporcionar una chispa, y menos para hacerlo en el momento adecuado. Para resolver el problema de que la chispa salte en el momento adecuado se iventaron los platinos. Los platinos son uno de esos inventos que no los inventa precisamente un genio. Lo digo porque es la típica cosa que se le ocurre a cualquiera, la más obvia. Si necesito que la chispa salte en un momento dado haré una especie de interruptor mecánico accionado por un mecanismo de tal modo que se cierre o se abra en el momento adecuado. Y para provocar la chispa, enviaré esa corriente a la bobina de alta para transformar su tensión y generar la chispa en la bujía.


Al ser un dispositivo electro - mecánico, los platinos no son eternos ni mucho menos y fallan con regularidad. Por eso se inventó el encendido electrónico. La principal ventaja del encendido electrónico es que elimina la necesidad de los platinos. La decisión de cuándo salta la chispa es tomada por un circuito electrónico que "sabe" dónde está el pistón en función del campo magnético que atraviesa la bobina de baja.

A mi, como a todo el mundo me gusta mucho más el encendido electrónico, pero para el coche y esas cosas. Porque en mi sherpa me gusta más el encendido de platinos. Y me gusta más por dos razones. La primera es porque creo que es parte fundamental en el trial clásico. Hay gente que opina que lo importante es disfrutar del trial y para ello considera que todas las cosas que te puedan arruinar un trial hay que eliminarlas. Y yo respeto esa opinión. Pero no la comparto. Yo soy de los que puensan que el trial clásico es un conjunto de cosas. Una de ellas son las zonas. Otra es la interzona, y otra es la mecánica. Por tanto esto juega a favor del encendido de platinos. La segunda razón por la que llevo platinos es porque van mejor. Tengo otra sherpa, una 199A que en su día utilicé para correr en clásicas A, la categoría máxima del Campeonato madrileño y esa sherpa lleva encendido electrónico. Un día, al ir a comenzar un trial me ocurrió algo que ya me ha ocurrido al menos dos veces en tres años, y es que el condensador del enecendido de mi sherpa 92 dijo basta espolvoreando todo el encendido de un bonito polvo blanco. Tuve que recurrir al enecendido electrónico de la sherpa 199A que tenía al lado. La moto no fue mal en el trial pero su tacto empeoró. Me dio la sensación de que a muy muy bajas vueltas la moto se calaba antes que con los platinos, que no se podían "leer" las pistonadas como con el encendido de platinos. Puede que fuera un efecto sicológico ya que es difícil a veces ser objetivo, pero fue mi sensación .

A continuación podemos ver el esquema del encendido de una sherpa. Pinchando sobre la imagen se amplía. En él podemos ver el origen de los cuatro (o tres) cables que salen de la tapa izquierda del motor de nuestra sherpa. Vemos que los cables negro y verde son los relacionados con el encendido mientras que el amarillo y el rojo están relacionados con el equipo de luces. Vemos que los platinos y el condensador actúan sobre el mismo cable, en negro, en su camnino hacia la bobina de alta.

Entonces, si queremos llevar platinos en una moto de trial en competición, ¿qué tenemos que hacer?

Solamente tres cosas:

1.- Sustituir los platinos y el condensador de forma periódica. Yo recomendaría sustituir el condensador cada 5 triales aprox. y los platinos cada 10.

2.- Llevar platinos y condensador de repuesto.

3.- Tener los útiles necesarios para regular el encendido, es decir, un juego de galgas, un extractor de volante, un medidor de avance y un comprobador de punto. También es útil una cincha de las que llevan el sistema de tensado para sujetar el volante.

Vamos a repasar el modo de poner un encendido a punto, algo necesario siempre que sustituimos los platinos.

En primer lugar tenemos que desmontar el volante magnético. Para ello usamos el extractor que se puede conseguir en muchos sitios (ojo, el MOTOPLAT es distinto al FEMSA). Para sujetar el volante no debemos usar el comunmente llamado "pisapistones", ya que su verdadero nombre debería ser "destrozapistones", sino una cincha del siguiente modo:

Y una vez sacado el volante con el extractor accedemos al plato portabobinas. Sustituimos los platinos y el condensador. Tenemos que tener cuidado de no dejar ningún cable que luego toque con el volante. Sería fatal ya que lo iría pelando hasta conseguirlo y dejarnos tirados.

Una vez colocados los nuevos platinos y el nuevo condensador en su sitio, tenemos que graduar la apertura de los platinos. Para ello procedemos a presentar el volante de nuevo en el eje y medimos con la galga de 0,4 mm para ver que pasa por la apertura de los platinos. La de 0,5 no debe pasar en teoría, aunque yo lo que hago es que si la de 0,5 pasa y la de 0,6 no pasa los dejo ahí. Es decir, admito de 0,4 a 0,6 de margen lo cual enseguida se consigue graduando el tornillito escéntrico que hay en los platinos y que se aprecia en la foto junto con el más grande que es el de fijación. Si amplías la foto se van bastante bien.

En esta foto se aprcia la ventana por la que se ven los platinos y a través de la cual medimos con la delga.Una vez hecho esto tenemos que regular el punto. Para lo cual lo mejor es que nos hagamos un comprobador de punto. Para ello podemos usar una linterna, de esas de petaca. Yo tuve la suerte de localizar una de esas metálicas, casi más clásica que la moto. Tienen los contactos a la vista y solamente hay que conectar un cable a cada uno de los contactos del interruptor de modo que al final la linterna se enciende juntando los cables.

Para explicarlo un poco mejor, os adjunto este esquema que se apmlia pinchando sobre él:

Una vez que tengamos el comprobador de punto la cosa es bastante fácil. Lo conectamso siguiendo el siguiente esquema, es decir, un cable a masa y el otro al negro (desconectando el verde). En este esquema se entiende por qué funciona.

El punto se localiza cuando la bombilla se apaga. En ese momento debemos tener un avance de 2,7 mm, el cual lo medimos con el medidor de avance que se rosca a la bujía (también vale una regla graduada pero no es tan exacta ni tan cómoda.


Se prueba y se va ajustando la posición del plato portaboninas hasta que el avance quede regulado. Una vez hecho se monta la tuerca del volante y a correr!!!!

Sencillo, ¿no?

En serio, si se hace es más sencillo que si se cuenta.

Y si tenemos agua en las zonas lo sellamos con silicona, de la tranparente, sin poner junta y sellando bien la salida de cables y nos podremos meter con la moto hasta el depósito que no entrará agua.

NOTA: Las fotos de este post están hechas la mayoría de ellas sobre mi otra sherpa, la 199A ya que es la última en la que he montado platinos.

Continuará.....

Los amortiguadores traseros

Los amortiguadores traseros son uno de los puntos más críticos en una moto de trial. Esto es así fundamentalmente porque un buen amortiguador trasero lo que consigue es que la rueda trasera no se despegue del terreno y por tanto consigue que la tracción sea permanente. Hasta aquí sencillo. Sin embargo que un amortiguador trasero funcione bien en una clásica no es sencillo. El recorrido no es espectacular, sino más bien limitado y hay que elegir muy bien no solo el hidráulico sino el muelle que corresponda a nuestro peso y forma de conducir.
Actualmente hay distintos amortiguadores en el mercado destinados a las clásicas. Ninguno de ellos que yo sepa permite regulación en el hidráulico. Casi ninguno tiene opciones a la hora de elegir el muelle, y lo que si disponen la mayoría de ellos es de un sistema de regulación de la precarga.
Cuando restauré mi sherpa en 2004 pensaba en la competición en un segundo plano y además no conocía ni siquiera las mínimas claves para dejar la moto de paso preparada para competir. Por eso le instalé unos amortiguadores Betor nuevos, de los rojos, los más parecidos estéticamente a los que llevaba la moto instalados de origen. Con esos amortiguadores hice dos carreras. No hace falta que os diga que llevar esos amortiguadores es como no llevar nada. A la segunda carrera el hidráulico ya no actuaba.

La moto recién restaurada con los amortiguadores Betor

(Pinchando se amplía)

La tercera carrera en la que articipé fue Robregordo (2004) y recuerdo que al terminar la misma y por casualidad me encontré con un Rockabilly en el paddock que resultó ser uno de los más grandes maestros que han existido en esto de las clásicas: Esteban Arenas. Esteban fue el precursor de las preparaciones "Classic Team", unas preparaciones que se distinguen por su efectividad unida al respeto a lo clásico. Lástima que Estéban tuviera serios problemas económicos y tuviera que cerrar el negocio. Todavía se ven algunas Classic Teaam por los triales y siguen yendo como auténticos relojes de precición. Pues bien, yo ya sabía que Esteban tenía los mejores amortiguadores clásicos disponibles: los famosos "Classic Team" que al parecer había desarrollado Estéban con la colaboración inestimable de Mick Andrews. Allí mismo cerramos el trato. Dos amortiguadores Classic Team para mi, 180 € si no recuerdo mal para Estában.
Los amortiguadores Classic Team me han dado un resultado estupendo habiendo corrido el resto de 2004, 2005, 2006 y parte de 2007 con ellos y estando muy contento con su comportamiento. Y la verdad es que se ha tardado mucho en superar a los Classic Team. Hasta que finalmente ha ocurrido.

En esta carrera del madrileño-B en Cabanillas en noviembre de 2004 estrené los Classic Team. La carrera la gané compartiendo la victoria con Alfonso Sánchez-Eguibar y Javier Cruz que en ese trial se reincorporaba a las clásicas

Y los sustitutos son unos amortiguadores también desarrollados en colaboración con el viejo Mick, esta vez por Blai Jové, un fantástico piloto clásico catalán, ossista para más señas. El nombre: The Magicals. Nunca un nombre se puso mejor ya que hace justicia a uno de sus creadores Mick, "the magical" y también como no, a su comportamiento.
Al contactar con Julián Sanz el representante de los magicals en Madrid, me comentó que existían 3 tipos de muelles disponibles: De 6, De 6,5 y de 7 mm de hilo. Además el muelle corto también se podía elegir entre 6,5 y 7 mm de hilo. Y la precarga se puede variar fácilmente con el amortiguador puesto en la moto, con solo roscar una tuerca con la mano.
Y aquí me empecé a comer el coco. Julián me recomendó los de 6,5 mm, pero por si acaso me dio también los de 6 mm para que los probara.

Los Magicals son los amortiguadores con los que he terminado esta Copa de España

Otro dato a tener en cuenta es la longitud del amortiguador. Poner amortiguadores más largos porque sí es a mi juicio una solemne estupidez porque ló que consigues es variar la geometría de la moto orginal y subir el centro de gravedad. Sin embargo, si se ponen amortiguadores más largos pero se elige el muelle de modo que cuando nos subamos en la moto la moto se hunda igual que con los de origen, hemos logrado más recorrido útil cuando la rueda tiende a despegar del suelo (por quedarse la moto sin peso, o con menos peso del que tiene en reposo con el piloto subido). Para mi este punto es importante y debe hacerse en la sherpas anteriores a las 199. En lugar de los amortiguadores de 340 mm de longitud a mi juicio van mucho mejor los de 360 mm, pero siempre tarandolos para que al subirse a la moto la moto se hunda como con los amortiguadores originales.

En estas subidas de fuerte pendiente como esta del trial de Robledo de chavela del año 2005 en el madrileño-A es cuando con unos buenos amortiguadores puedes intentar subir, con unos malos es mejor ni intentarlo

Bien, ahora viene la elección del muelle. Para ello conviene conocer un concepto importante denominado SAG. ¿Qué narices es el SAG?

El SAG es lo que se hunde al amortiguador con solamente el peso de la moto, sin el piloto encima. Por tanto cuanto más precarga, menos SAG. El SAG es una medida de lo bien que va a responder el muelle en la primera zona de actuación.

A la hora de ir a elegir el muelle (de 6mm o de 6,5mm de diámetro de hilo) pensé elegir el de 6, el blando porque seguro que iba a tener más SAG. Sin embargo me equivocaba. Esto es una de las cosas menos intuitivas que he vivido en el tema de la preparación de la moto. Si se piensa bien, cuanto más duro sea el muelle más SAG conseguimos.

Los muelles tienen una recta característica Y=k*X, siendo Y el desplazamiento y X la fuerza a la que se someten. Incluso los amortiguadores formados por dos muelles, en contra de lo que la mayoría de la gente piensa, siguen una recta en su comportamiento. Y los muelles que varian su paso también siguen una recta. Únicamente podemos contar con un muelle progresivo si las espiras de su zona más blanda empiezan a juntarse unas con otras. Hasta ese momento el muelle no es progresivo por mucho que nos vendan que sí lo es. Y los muelles de los Magicals no tienen las espiras suficientemente juntas como para que se junten antes de que el amortiguador haga tope, por tanto no son progresivos. Pero por otra parte, ¿para qué queremos que sean progresivos? Es un tema que he debatido mucho y no le encuentro motivo.

Como decía vamos a comparar dos muelles, uno blando y uno duro. Para compararlos los precargamos de modo que subidos encima de la moto se hundan igual. Para ello el duro hay que precararlo menos que el blando. En el siguiente gráfico se puede ver la recta del duro y la recta del blando. En ordenadas la fuerza, en abcisas el recorrido. Las rectas se cruzan en el punto en el que nos subimos a la moto en reposo. Entonces, ¿cuál tiene más SAG? El duro. ¿Y qué amortiguador es más blando en la zona en la que hay poco peso? El duro. Y cuál es más duro en la zona con más fuerza, es decir en la que de verdad hace falta: El duro.

Pinchando se amplía el gráfico

Lo que más me sorprendió del análisis que realicé (con el peso de casa, una brida en el vástago y un calibre) fue que el muelle más blando cuando la moto soporta menos peso que el del reposo (situaciones de inercia "hacia arriba") es el muelle duro, el de 6,5 mm. Por eso fue el que elegí, aunque para ello tamien hicimos una serie de pruebas dinámicas que grabábamos en video y luego las pasábamos a cámara lenta. Es increible la diferencia entre unos amortiguadores y otros y cómo se percibe cómo la rueda trasera se levanta del suelo en una subida con irregularidades. Si encuentro el video lo pondré aquí.

Continuará.....

Los Neumáticos (2)

Las presiones de los neumáticos son fundamentales, hasta ahí seguro que todos de acuerdo. Pero de aquí se generan a su vez dos cosas importantes:
- Saber qué presión es la adecuada para nuestra moto, nuestro peso y el tipo de neumáticos que llevamos, además de para el tipo de terreno en el que estamos montando.
- Asegurarnos de que la presión que medimos es la que llevamos (parece obvio pero no lo es)

Saber qué presión tenemos que llevar no es fácil. Si no tenemos otro dato lo recomendable es leer lo que pone en el manual de la moto. En la mía, en el manual dice que para trialear se lleve 0,28 kg/cm2 detrás y 0,42 kg/cm2 delante.

Pero lo mejor sería hacer pruebas porque cada piloto tiene un peso distinto. Yo no he visto a nadie entrenar una zona, bajarse de la moto, coger una bomba y un manómetro, dar más presión y después volver a hacerla para comparar comportamientos. Yo tampoco lo he hecho. No somos profesionales. Entonces... ¿Cómo actuaba un profesional de la época?

Un día le pregunté qué presiones llevaba a un profesional de la época. Me refiero a Alfonso Sánchez-Eguibar, uno de los pocos "Super" de la época y auténtico "crack" del trial madrileño. Le hice la típica pregunta que debes hacer a quien sin duda sabe más que tú cuando andas un poco desorientado en un trial. Alfonso, ¿qué presiones le ha puesto? Su respuesta me dejó helado, pero a la vez me recordó la bisoñez que tenemos algunos encima. "Yo no sé qué presiones llevo", me dijo, Lo miro a ojo!!!

Alfonso recibiendo la salida de la mano de Sammy Miller en los Two Days Scottish Trial

Cuando en Robregordo 2007 estuve a punto de tirar el trial por segundo año consecutivo debido a problemas con la rueda trasera, me acordé de Alfonso y su método. Lo que me hizo casi perder la carrera fue que yo estaba convencido de que la presión estaba bien porque cuando medía con el manómetro y me daba bien (la llevaba a 0,45), pero luego al subirme en la moto daba la sensación de ir baja (y en realidad iba tan baja que corrí un serio riego de pinchazo o de descabezar la válvula). Con el método de Alfonso no habría fallado.

Robregordo 2007. El neumático trasero claramente lleva menos presión de la que debería

Otro asunto peliagudo con el tema de las presiones es la variación de presión en función de la temperatura. Normalmente los triales empiezan a las 10:00, por lo que se miran presiones antes de esa hora, a las 9:30 más o menos. A esa hora la temperatura puede ser de más de 20 ºC más baja que la que luego alcanzan las ruedas. Y todos sabemos que la presión sube a medida que la temperatura aumenta, pero... ¿cuánto?. Pues como el aire se comporta casi como un gas ideal, podemos aplicar sin esperar mucho error la ecuación de los gases ideales o perfectos de Gay Lussac que para procesos isocóricos (aunque no es del todo exacto el volumen del neumático es casi constante) P/T=p/t (temperaturas en Kelvin)

Si a las 9:30 de la mañana hace una temperatura de 8,5 ºC y taramos la presión a 0,35 kg/cm2

Y a las 13:00 los neumáticos han alcanzado, supongamos 33ºC (los neumáticos se calientan más que la temperatura ambiente por el rozamiento)

Aplicando la Ley de los gases perfectos: P/(273+33)=1,35/(273+8,5), lo que da una P de 1,47 kg/cm2, es decir que hemos pasado de 0,35 a 0,47 kg/cm2.

Se da aquí una circunstancia curiosa y es que la presión barométrica (hay que sumar la atmosférica), que es la que se usa en la ecuación, aumenta un 8,7 % mientras que la manométrica, que es la que medimos y sentimos en la moto, aumenta un 33,4 %.

El tema, entonces es bastante peliagudo y hay que tenerlo en cuenta porque nos puede pasar que creemos que llevamos una presión y sin embargo llevamos otra bastante mayor.

Lo que está claro es que aquí funciona también mejor el método "a ojímetro", claro que para eso hay que tener la experiencia adecuada.

Como honestamente yo no la tengo sigo con el método del manómetro de a las 9:30 a.m. Delante: 0,42 kg/cm2, detrás 0,30-0,32 kg/cm2, sea el terreno que sea, y no lo modifico en todo el trial, como mucho reviso presiones entre vuelta y vuelta y quito algo de aire que compensa la mayor temperatura.

Continuará....

Los neumáticos (1)

Claramente es uno de los elementos clave en una moto de trial. Es el único contacto de la moto con el suelo. Todo lo que quieras hacer con la moto lo tiene que transmitir la moto al suelo mediante los neumáticos. Las zonas difíciles de la Copa de España de Clásicas suelen ser aquellas en las que la moto no agarra. Reconozco que este es un punto en el que he pasado mucho tiempo estudiando las opciones y haciendo muchas pruebas.

Cuando empecé a correr no tenía ni idea de qué marcas se llevaban ahora. Yo sabía que en la época se llevaban los pirelli, así que monté pirelli. Un día, ya en mi segunda temporada (2005) y hablando con Horacio San Matín, "Yoyi", me comentó que los Pirelli eran unos neumáticos de madera, que para excursiones estaban bien pero para competir no. Como se acercaba en Trial de Guadalajara, monté unos flamantes Michelín nuevos para la carrera.

Guadalajara 2005

Los que conozcan el terreno en Guadalajara sabrán que es un trial en el que el grip de la moto es importante. Pues cuál fue mi sorpresa que no solo no noté mucha mejora sino que el agarre de los Michelín me decepcionó. Casi dos meses después, en julio de ese mismo año corrí en Valdemanco la 5ª prueba del madrileño en Clásicas-A notando un agarre de los MIchelín en roca sensacional, mucho mejor que el de los Pirelli. Mi conclusión fue clara: los michelín tienen un taco mucho más blando que los Pirelli. En roca el taco se deforma mucho y la rueda agarra muy bien. Un buen símil sería una goma de borrar sobre un vidrio. El Pirelli sin embargo con su taco más duro se comporta mejor en terrenos blandos, como la tierra. El taco se clava por así decirlo en la tierra (también en barro).

Pero después de aquella carrera de clásicas del madrileño en julio de 2005, no volví a montarme en la sherpa hasta abril de 2006, casi un año después. Fue así porque la última carrera de 2005 la terminé en clásicas A con mi sherpa 199A haciendo uno de los pocos podiums en la categoría después de Alfredo Gómez (ahora Campeón del Mundo) y Beltrán Martínez Peñalver. Es el único podium que he compartido con Alfredo y es seguramente el último ya que no va a volver a correr en clásicas. Lástima porque es uno de esos pilotos que al que siempre gusta encontrarse en los triales. Suerte Alfredo y enhorabuena por ser así.

Podium junto al ahora Campeón Mundial. Cabanillas 2005

La siguiente carrera que corrí con la 92 fur la 2ª prueba de PRE-77 en 2006 (a mallorca fui con la 199A), y me llevé una sorpresa porque gané la prueba. No me lo esperaba. Fui mi primera victoria en Copa de España!!!

Podium valencia 2006

La siguiente carrera fue otra vez Guadalajara volviendo a tener discretos resultados, 4º en mi categoría. El agarre de los Michelín volvió a no gustarme en ese terreno. Y la siguiente fue en Robregordo. Aquí el agarre era bueno pero llegó el desastre. El primer día sufro un pinchazo en la rueda trasera. Pedropedales hace la hombrada y me sustituye la cámara allí mismo. Todo parecía haberse quedado ahí pero el segundo día, el puntuable para la Copa de España, a cinco zonas del final vuelvo a pinchar. Y ya no había tiempo para cambios y además Pedro había abandonado con la tapa derecha del cárter rota. Hice las 5 zonas pinchado: 4 treses y un dos (el dos no me lo cría ni yo porque fue en una zona bastante larga y difícil). El resultado: otra vez 4º.

Dramático momento en Robregordo 2006

Me he pasado el año entero (desde Robregordo 2006 a Robregordo 2007) loco con el asunto de los pinchazos. He tenido varios y al final por tratar de resolver el problema lo he complicado más. La complicación tiene nombre propio: cámara super reforzada. Si queréis echar a perder un trial no tenéis nada más que ponerla. Pues bien, este año, en Robregordo, gané el 2º día con "eso" montado en la rueda trasera. Acabé de milagro. La cámara super reforzada con las presiones que llevamos habitualmente es tan rígida que no llega a hincharse y por tanto no transmite la presión al neumático: ¿los efectos? Mides con el manómetro y te marca una presión razonable, digamos 0,35 kg/cm2 pero cuando te montas en la moto el neumático se hunde como si fuera a 0,2 ó 0,1 kg/cm2, y lo que es peor, el neumático gira sobre la llanta aunque lleves tres papilllones apretados a tope.

Al terminar Robregordo reflexioné. El neumático Michelín es muy blando, tanto en la zona de tacos como en los flancos. Eso hace que cuando se monta en una estrecha llanta clásica de perfil alto como la de mi sherpa, tengas un acusado riesgo de pinchazo. Al coger una piedra a alta velocidad en la interzona o en una zona el neumático se deforma y la llanta pellizca la cámara entre piedra y llanta. Y la cámara super reforzada no mejora el tema sino que lo empeora. Creo que los Michelín no van a funcionar nunca bien con la llanta de mi sherpa. Entoces, ¿cuál es la solución? La solución se llama Dunlop.

Neumático Dunlop trasero

Los Dunlop son neumáticos con flancos bastante más duros que los Michelín y con un taco más rígido pero no tan duro como el Pirelli. Son un buenísimo compromiso. Además en barro agarran muy bien porque el taco se clava en el terreno como en el Pirelli. La solución ideal para mi sherpa sería la de disponer de ese neumático con la llanta original, y tener en reserva otra rueda con llanta de perfil más adecuado (pero el mismo cubo de rueda) para poder montar los Michelín y que vayan bien. Ahora en mi remolque tengo también esa otra rueda. Y para rematar también cuento con otra rueda delantera idéntica a la mia pero con un Pirelli montado.

Por tanto, antes de los triales y en función del terreno puedo jugar a Fernando Alonso y poner los neumáticos más adecuados a la situación del terreno. La combinación con la que me he sentido más agusto es: delantero Michelín, detrás Dunlop. Pero puedo variar, jugar con los elementos más importantes de la moto: los neumáticos. Y lo que es más importante: hacerlo en función de las condiciones.

NOTA: Al pinchar en las imágenes se amplían

Continuara....

Elementos de contacto. Manillar y estriberas

Los elementos con los que contactamos con la moto son básicamente dos: el manillar y las estriberas. Y como ya dijimos son parte esencial para controlar la moto ya que están en la línea directa cerebro-terreno, y además son los elementos de acción, es decir los elementos sobre los que transmitimos nuestras acciones a la moto. Cualquier movimiento que ejerzamos sobre la moto pasa por el manillar y por las estriberas. Claramente son más importantes de lo que en principio se piensa. Y ¿Cuánto cuesta un manillar y unas estriberas respecto al total de la moto? Si queremos preparar la moto tenemos que empezar justo por estos elementos, y no por el tubo de escape!!!

En cuanto al manillar, yo al principio llevaba uno imitación del original, cromado y sin barra central. Hasta que un día tuve un buen susto entrenando. El manillar se dobló. No llegó a partirse pero estuvo a punto. Pensé que es uno de los elementos de seguridad más importante de la moto. Y aún a costa de perder “orginalidad” y estética, compré un Renthal (de clase 6) y lo único que pude hacer es taparle el horrible adhesivo de la barra. En mi sherpa lo llevo bastante adelantado. Exactamente la posición es la siguiente: cogemos un boli BIC, lo ponemos plano en la brida superior que muerde el manillar con la punta apuntando hacia arriba. Movemos el manillar hasta que la punta señale el centro (el eje) de la barra de refuerzo. Es una buena posición porque se compensan muy bien los pesos y la moto gira muy bien. Si estás acostumbrado a llevarlo más atrás, cámbialo y prueba, pero prueba varios días. Al final seguro que te acostumbras y el comportamiento de la moto mejora.

Posición del manillar

Las estriberas son otro ejemplo parecido al de las manetas Navarro. Otro ejemplo de cómo nos equivocamos todo el mundo a la vez y nadie se da cuenta, pero que al final el tiempo pone todo en su sitio. Se trata de la posición de las estriberas. ¿Habéis estudiado bien cuál es la posición de las estriberas en una moto moderna y lo habéis comparado con la posición en una clásica? Si lo habéis hecho os habréis dado cuenta: en la moto moderna las estriberas se sitúan mucho más abajo que en la clásica para ello se enrasan con la placa inferior, es decir no pueden bajarse más porque sobresaldrían por abajo. Además la placa protege cárter en una moderna también está más baja que en una clásica. En algunas clásicas las estriberas están mucho más altas que la placa bajo el motor, casi 10 cm!!!. Es el ejemplo de las cota 348, cota 349 u Ossas amarillas.

¿Creían que cuanto más subieran las estriberas mejor porque los pies iban a tocar con menos piedras, o es que trabajaban por las tardes en Bultaco y cobraban por ello un extra? Pues sí amigos, de aquella época la única marca que no hacía esta estupidez era Bultaco que mantenía los estribos bastante bajos. Si te subes a una cota 348 o a una Ossa amarilla es como si te subieras a la Torre Eiffel. El centro de gravedad (el aspecto más importante en el equilibrio de la moto) sube inevitablemente y la conducción se hace más complicada. Además, y para completar la tontería se ponían estriberas cada vez más pequeñas e incómodas. Súbete a las estriberas de una Ossa amarilla. Sólo estar encima es meritorio, imagínate meterte en una zona!!!!!

Por eso en mi sherpa no he cambiado la posición de las estriberas, pero si tenéis una cota o una Ossa, os recomiendo que lo hagáis a no ser que el único sitio en el que vaya estar vuestra moto sea el salón de casa. Lo que sí que he hecho es sustituir las originales (estaban inservibles cuando la restauré) por unas casi idénticas, pero algo más grandes. Son de Bultaco Frontera. Casi todos los preparadores de ahora modifican los anclajes de las estriberas al chasis para que puedan recibir las modernas tipo Gas-Gas. Para mi, en una sherpa, mi sistema es más barato y más clásico. En Montesas u Ossas tiene más sentido la modificación de los anclajes pero en una sherpa en mi opinión no.

Diferencia entre estriberas de sherpa (en la mano) y de Frontera (en la moto)

Los dientes de las estriberas no deben estar redondeados. Con una lima rectangular hay que mejorar el agarre en las estriberas para que sigan teniendo grip aún en mojado. Esto es muy importante, si los pies resbalan no podremos salir de la zona, os lo aseguro. Por tanto, sin gastarnos casi dinero hemos conseguido:

- Bajar el centro de gravedad (en Montesas y Ossas)
- Agrandar tamaño y por tanto mayor superficie
- Aumentar el agarre pie-estribera

Me pregunto cuántos de estos errores “obvios” hay en las motos modernas sin resolver. Espero que menos que en las clásicas!!!

Continuará…

Una de manetas

Las manetas, no confundir con La Maneta. Por cierto, mando un saludo desde aquí a Julián, el moderador del foro de La Maneta por lo bien que lo hace. En mis blog-enlaces veréis uno que pone King Scorpion. Pues bien, algo con lo que hay ahí dentro tiene que ver con este gran tipo. Montesista por error, pero buena gente.

El tema de las manetas me hace reflexionar sobre cuántas veces en la historia de nuestro deporte (y supongo que en la de muchos) se toman decisiones equivocadas. ¿Os acordáis de las manetas Navarro?, o mejor dicho, de las manetas Navarro®? Si no os acordáis yo os refresco la memoria. Eran esas manetas de plástico blanco (luego salieron en negro) montadas sobre unos soportes de plástico negros en los que entraban a presión. El fabricante decía que eran irrompibles, y efectivamente si tirabas con fuerza de la maneta hacia abajo, ésta se desprendía del soporte sin sufrir ningún daño. Se volvía a montar en él y listo. En su día, cuando salieron, parecía que el que no las llevaba era tonto de remate o pobre de solemnidad, porque el que tenía lo que costaban se iba directamente a la tienda y se sacaba un par de Navarros que directamente acoplaba a la sherpa, cota, minicross o derbi y se iba directamente a vacilar por ahí. Por supuesto, las antiguas, horrorosas, pesadas e inservibles manetas originales se depositaban con mucho cuidado en el cubo de la basura.

Pero a todos, se nos escapó un detalle que a la postre sería decisivo en esta historia: Las manetas Navarro flexaban algo. Poco, pero lo suficiente para que se notara la pérdida de recorrido útil, y la pérdida de eficacia en la transmisión de la orden que va desde nuestro cerebro hasta el terreno (como ya sabemos es lo más importante). El freno delantero se convertía en algo parecido a un chicle y si nuestro embrague iba duro, nos podíamos olvidar de que no arrastrara con la moto fría. Unos años después todo el mundo se dio cuenta y las Navarro fueron olvidadas. ¿Por qué a veces nos ocurre eso? ¿Por qué en determinados asuntos todo el mundo se equivoca a la vez y nadie reflexiona? Es algo de difícil respuesta. Lo que sí está claro es que el tiempo pone todo en su sitio.

Estas manetas son las que yo llevo montadas en la moto. Son unas AMAL, idénticas a las que montaba de origen la moto. Son ligeras, bonitas, idénticas a las originales, y que yo sepa, las mejores. Estas modernas de forma en “Z” en mi opinión no son igual de eficaces. ¿Por qué complicarse entonces?

Un asunto importante es el montaje y posición de las manetas. Las mías van montadas de la siguiente manera. La del embrague va separada 45 mm del puño (el cual tiene 120 mm de longitud). Es decir entre el puño y la parte más cercana al puño del soporte de la maneta hay 45 mm. Esto es bastante y lo hago para poder embragar con un dedo cuando lo necesito (ya hablaremos en otro capítulo como dejar el embrague para embragar con un dedo). En la del freno la separación entre el soporte de la maneta y el puño de gas es de 15 mm. La posición respecto a la horizontal que yo llevo es de unos 30º con respecto a la horizontal (horizontal sería 0, vertical 90).

Antes de cada trial es IMPORTANTE (más de lo que parece) limpiar y luego engrasar bien el eje de la maneta y apretarlo hasta que la maneta no tenga casi holgura sin pasarse para no dejarla dura.

Y por último os diré que las aprieto contra el manillar bien (lo último es que se puedan mover en zona) pero no a lo bestia de modo que en caída puede partir pero es más difícil.

Ahh, y los guardapolvos, eso, que se queden guardando polvo en alguna estantería. A los tensores de las manetas hay que acceder rápido y fácilmente. Puede que los guardapolvos tengan sentido en una moto de excursiones, pero en mi opinión no en una dedicada a competición.

Continuara…..

Empezamos, pero.... ¿por dónde empezamos?

Hoy empiezo a contar realmente mi opinión acerca de preparar una moto de trial. Y lo primero con lo que quiero empezar es precisamente con la elección de por dónde empezar, algo nada fácil a priori… ¿o sí?

Una moto de trial no es sino un objeto, una herramienta. Algo intermedio entre nuestro cerebro que da las órdenes, nuestro cuerpo y el terreno del que está hecho la zona por la que estamos rodando. Nuestro cerebro da una orden que es interpretada bastante bien por nuestro cuerpo. Nuestro cuerpo la transmite a la moto (ya no tan bien) y la moto al terreno (todavía menos bien). Parece sencillo, ¿no? Pues no lo es tanto. Y no lo es porque las información viaja en dos sentidos. Desde el piloto al terreno y del terreno al piloto, dándonos información de su estado. Por ejemplo cuando el cerebro da la orden de acelerar, nuestra muñeca derecha gira sobre el puño de gas, el puño enrolla cable, y eso provoca que la campana del carburador suba y el motor acelere, acelerando la rueda y por tanto la moto a través del agarre del neumático sobre la tierra. La información ha viajado desde nuestro cerebro al terreno. Si en ese instante la moto patina, el motor se acelera más de lo normal y la moto en su conjunto no acelera consecuentemente. Ese hecho es inmediatamente interpretado por el cerebro como que la moto está patinando dando la orden de dar menos gas (y así provocar que vuelva a agarrar). La información ha viajado desde el terreno a nuestro cerebro.

Si nos ponemos a pensar en esto, parece claro que si tenemos que priorizar dónde trabajar en la moto, será mejor hacerlo en aquellas zonas críticas en el flujo de información. Es pura lógica. Puro sentido común. Cuanto mejor y más preciso sea el camino, más precisa será esta información transmitida. Luego podremos ser mejores o peores pilotos, pero al menos, si damos una orden con nuestro cerebro (si queremos hacer algo con la moto), el hecho de que la moto nos obedezca o no, y lo que es casi más importante, que nos obedezca siempre igual, depende de este camino. Pues… vamos a trabajar en él.

Estas zonas críticas serán la zona de contacto piloto-moto y la zona de contacto moto-terreno.

La zona de contacto piloto moto es el manillar, y más concretamente los puños, las manetas, y el puño de gas, las estriberas, el pedal de freno y en menor medida la palanca de cambios y la de arranque, es decir todos los mandos. Y la zona de contacto moto-suelo son fundamentalmente los neumáticos, (con las ruedas a continuación en menor medida) y la amortiguación. Estos elementos, y no otros son los críticos a la hora de trabajar una moto de trial. Por supuesto que el motor y otros elementos son importantes, faltaría más, pero no lo son tanto como estos que hemos enunciado. Y no son muchos elementos. Una moto de trial clásica como mi sherpa tiene aproximadamente 5.000 piezas. De un plumazo hemos conseguido concretar nuestro trabajo en unas pocas decenas. No está mal para empezar, ¿no? …..Continuará.

Primer mensaje. Comienza este blog

Hoy, 7 de octubre de 2007 decido poner en marcha mi blog personal. La excusa es empezar a contar algunas cosas relacionadas con lareciente Copa de España que he conseguido. La Copa de España de Trial de motos clásicas en la categoría de motos anteriores a 1977 (PRE-77).

Pero esa es la excusa. Pretendo usar el blog también para contar cosas que no tengan que ver con el trial pero que crea que son interesantes para los que paséis por aquí.

Voy a comenzar contando algo que creo que os puede interesar a unos cuantos aficionados al Trial Clásico. Se trata de repasar mi moto completa, mi Bultaco Sherpa, paso a paso y contaros absolutamente todos sus secretos. Es algo que me he planteado hacer desde que sé que iba a ganar la Copa.

Hay que tener en cuenta que todo lo que lleva mi moto está al alcance de cualquier aficionado con conocimientos básicos de mecánica. No lleva nada especial, simplemente algunos trucos y reglajes que creo que pueden ser interesantes para todos aquellos que participen en triales clásicos y no quieran o no puedan acceder a una de las preparaciones especiales que se ofrecen en el mercado.

Quiero que esta serie de artículos también sirvan para cambiar alguna opinión que no he dejado de oir en los triales del tipo: "Esa moto parece de serie, pero en realidad va más preparada de lo que la gente cree...", a ver si lo consigo...