Los amortiguadores traseros. Videos

Como comentaba en la entrada de los amortiguadores traseros, hice unos videos para comparar comportamientos en los que se ve bastante bien la diferencia entre unos amortiguadores y otros.
La comparativa la hice entre los Classic Team con los que corrí las temporadas 2005, 2006 y parte de la 2007 y los Magicals que recientemente había adquirido. Además, disponíamos de los muelles (los largos) de 7 mm de diámetro de espira (muelles duros) y los de 6,5 mm de diámetro de espira (muelles blandos).
Fijaos en la diferencia entre el rebote de la rueda trasera en el escalón con los Classic Team y comparadlo con la abosorción del hidráulico de los Magicals que dejan la rueda "seca" al impactar en el escalón. La diferencia es clarísima pero si ves el video a velocidad normal casi no se nota.
Os adjunto el resultado, a cámara lenta para que se vea el comportamiento de los amortiguadores. Como a cámara lenta el sonido de la moto no tiene sentido mantenerlo, le he puesto música de la época de la moto para darle un toque "retro".
Espero que os guste...

Mallorca. Copa de España de trial clásico. 1ª prueba 2008

Como ya empieza a ser habitual, la Copa de España de clásicas se abrió en las islas por el Moto Club Cop de Gas. La novedad respecto de los anteriores certámenes era el lugar en el que se celebraba, cambiando Santa María de la Salut por Sant Joan, preciosa localidad situada en la parte central de la isla y que a la postre nos depararía un precioso trial.

Pepe Corsino, agigantado en la rampa de salida. Foto: Fotobike Sport

Chema Carrión preparado con la Ossita, única en su especie

Como siempre llegamos el sábado por la tarde en avión a la isla. Esta vez las motos vinieron en el furgón de Mariano Gómez, padre del Campeón del Mundo Alfredo Gómez, quien finalmente va a seguir el campeonato. Una buenísima noticia. Contar con Alfredo en los triales es un auténtico lujo, pero no sólo trialísticamente hablando sino también personalmente hablando. Un chaval magnífico con el que da gusto tropezar en los triales. Y verle evolucionar encima de la moto es una oportunidad para observar a quien a mi juicio será uno de los grandes. Recuerdo que el año pasado, en mi crónica sobre el cursillo que Mick nos dio en Collado Mediano, hice unos comentarios acerca de la forma de pilotar del maestro Mick. Decía esto: "A Mick le brillan los ojos cuando se sube a una moto de trial. Y el tiempo se detiene para él. Sólo le vale montar y montar. Vive el trial desde lo más profundo de su ser, y por eso lo transmite así de bien. No se esfuerza. Le sale. Como en las zonas. Cuando las hace Mick parecen fáciles. Se allanan. No hay piedras allí por donde el pasa. Y eso lo transmite con maestría. Aprende a andar. Luego corre. Da un paso y luego podrás dar un segundo. Pon un pie y no sólo habrás puesto un pie. Habrás ahorrado cuatro" (crónica curso Mick)... Pues bien, a Alfredo le pasa lo mismo, exactamente lo mismo, y por eso sé que su recorrido va a ser impresionante.

Alfredo en la zona 3. Virtuosismo trialero y también personal

Junto a Alfredo. Coincidimos buena parte de la segunda vuelta. Aquí le doy instrucciones de cómo hacer el paso rojo, jejeje

La nota negativa fue la gestión del tema del hotel a cargo de Viajes Martel, y en concreto del Sr. Pep Ferriols al cual reservamos una serie de habitaciones y con todas ellas hubo problemas. Al final el premio me lo llevé yo a quien una reserva del día 13 de febrero no le sirvió para nada y al que trasladaron a un hotel distinto del reservado (y bastante peor). Para solucionarlo tuve que reservar en otro cercano y la broma me supuso 53 euros, pero el problema quedó solucionado. Al fin y al cabo nada grave, y solucionable.

El sábado pudimos disfrutar del paddock en el polideportivo de Sant Joan. Qué maravilla de motos, todas juntas y limpias esperando el gran momento. También el sábado se realizaron las verificaciones técnicas de las categorías PRE-72 y PRE-77. Este año parece que se van a endurecer algo las condiciones para participar en estas dos clases. Se avisó por parte de la federación a los pilotos de que los carburadores deben ser antiguos (AMAL Concentric o similares), y supongo que de otros elementos también.

Vista general del paddock en el polideportivo cubierto de Sant Joan

La actual campeona de España PRE-77

El trial disponía de 12 zonas a 2 vueltas y para realizarlo disponíamos de 4 horas de tiempo más media hora adicional de penalización. Algo mejorable fue a mi juicio la numeración como zona1 de la más cercana al paddock lo que provocó un tampón importante en la misma. Si esta zona se hubiera numerado como la 12, la primera habría sido la 2, y la interzona hasta allí habría aminorado la cola, además de que la zona 2 en el nivel más numeroso del trial, el verde, era un auténtico paseo, y en todo caso mucho más fácil que la 1 y por tanto la cola habría estado en la siguiente zona, la primera difícil que habría sido la 3, pero ya muy reducida. Que la zona en el paddock fuera la 12 tenía también la ventaja de que la gente que se acercó a ver el trial habría visto dos vueltas de esa zona, y no solamente la segunda como vio, ya que al ser la primera los pilotos la hacíamos a primera hora de la mañana. También habría sido un placer para todos nosotros llegar, entregar la tarjeta, y todavía poder ver la evolución de nuestros competidores y amigos conforme fueran llegando. En fin, pienso que una zona en paddock debe ser la 12, no la 1.

El conjunto de zonas del trial estaba muy bien marcado, siendo el marcaje muy variado e interesante. Voy a tratar de explicar un poco las zonas y mi trial con ellas:

La zona 1: Zona al lado del paddock. Zona muy técnica. Se iniciaba en la misma explanada del paddock. Giro a derechas en fuerte pendiente y a continuación uno a izquierdas sobre superficie de roca. Tras éste nos encontrábamos en la parte más alta de la zona a unos 5 metros sobre la explanada del paddock. Posteriormente se volvía a bajar y nos encontrábamos el giro más cerrado de toda la zona. Era un giro a derechas que culminaba en otra subida, giro a izquierdas y salida. Puntuación 0 y 0.

Zona 2: Tras una larga y bonita interzona en la que cruzábamos el pueblo, nos internábamos en un bosque sombrío y húmedo en el que finalmente encontrábamos las zonas 2, 3, 4 y 5. La 2 era muy sencilla pues consistía en un giro a derechas, alrededor de un árbol sin mucha dificultad y una subida de roca. Puntuación 0 y 0

Zona 3: A continuación la 3 era muy técnica. Primera parte con giros sencillos pero que había que hacer hasta llegar el punto crítico de la zona. Un giro en bajada de 180º limitado por un árbol y en la salida un desfiladero de piedra en subida muy técnico que era un auténtico “deja piés”. Mis puntos 2 y 1

Chema Carrión luchando la salida de la zona 3 con su fantástica Ossa

Esta foto está tomada a la entrada del giro difícil de la zona 3 en mi segunda vuelta

Zona 4: A continuación la zona 4, todavía en el bosque ponía a prueba la habilidad de los pilotos pues la piedra resbalaba como el jabón. Entrada, giro en tierra suelta a izquierdas del cual se salía hacia un escalón de piedra en ángulo y resbaladizo. A continuación se rodeaba otra losa y se salía en una “V” en la roca delicadísima de agarre. Un ligero fallo y el 5 estaba cantado. Puntos 0 y 0

Zona 5: Para mi la más complicada del trial. Se entraba en ligera bajada y tierra húmeda. Giro en tierra suelta a derechas desde el que afrontábamos una subida por una losa de piedra, con un escalón al principio en ángulo y limitado por un árbol- La piedra era resbaladiza y tenía un carril en el que cabía sólo la rueda. Era imposible hacer la zona sin entrar en el carril, pero si entrabas en el carril era imposible salir sin dejarte unos cuantos pies. Hubo sin embargo pilotos que la hicieron a cero, como Kiko Carbonell con su Sherpa Kit Campeón. Puntos: 3 y 3. El segundo 3 estuvo a punto de ser un 5 porque al poner el pie me resbaló y estuve a punto de caer.

Situación complicadísima en la zona 5 de la segunda vuelta. Al final saldé la zona con un 3 "in extremis".

Zona 6: Tras una larga interzona de al menos 4 km llegábamos al siguiente grupo de zonas. La 6 y la 7. Ambas eran de tierra. La 6 tenía un giro al principio en una ladera que había que subir hasta un árbol. Una vez superado el árbol se bajaba de nuevo, se superaba un escalón, posteriormente se daba un giro a derechas y se salía de la zona abordando un escalón bastante complicado, pero si se entraba bien no había problema. Si este escalón se afrontaba mal el 5 estaba cantado. Puntos: 0 y 0

Conversando con Carlos Bosch a la entrada de la zona 6

Zona 7: A continuación de la 6 nos encontrábamos con esta zona que lo único que tenía complicado era un giro a izquierdas muy puñetero de tierra y en fuerte subida. Si se entraba con velocidad y colocado salía el cero, pero un error podía llevarnos al desastre. Puntos: 1 y 0

Zona 8: Una de las más bonitas, largas y técnicas de todo el trial. Era una zona marcada en una zona de bolos de piedra. Se entraba, un giro sencillo a derechas, un escalón de bajada y un giro a izquierdas desde el que se afrontaba un escalón de piedra en forma de “V” en el que el carter y las estriberas tendían a quedarse enganchados. Yo aquí lo afrontaba levantando la rueda delantera para que el cuerpo de la moto superara la “V” de piedra. El problema es que la rueda delantera caía en un escalón de piedra que venía a continuación. Ahí me dejé un pie en cada vuelta. Una vez superado el escalón, giro a derechas, giro a izquierdas y subida por encima de tres bolos de piedra. Al llegar a arriba, y una vez salvando el cárter con un ligero tirón del manillar se afrontaba la última parte de la zona, en fuertes escalones de bajada. Puntos 1 y 1

Zona 9: La zona más curiosa pues era la de la cueva. Se iniciaba con un escalón de tierra seguido de un giro a derechas de 270º. A continuación una espectacular bajada de 5 m de desnivel que acometía directamente a la entrada de la cueva. Era curioso porque ciando se iniciaba la cueva no se veía absolutamente nada, dada su oscuridad interior. Una vez dentro de empezaba a ver algo y lo que se veía eran unas rocas descolocadas y sueltas por las que había que subir la moto. Pasado esto se salía de la cueva y nada más salir nos encontrábamos unas nuevas rocas que había que superar en dos tiempos para sin haber bajado la rueda trasera empezar a dar gas, girando a la derecha para afrontar la subida técnica que nos llevaba hasta el fin de zona, no sin antes haber superado la roca al final de la subida limitada por un árbol que complicaba mucho las cosas pues un impacto con el manillar en él nos llevaría directamente al desastre. Puntos: 0 y 1

Primer giro de la 6

Zona 10: Era una zona enteramente marcada en tierra, dentro de un bosque con mucha hojarasca en el suelo. La zona consistía en una serie de giros enlazados. El primero a derechas de trámite. El segundo a izquierdas delicadísimo porque un error de 5 cm en la salida nos podía llevar al fiasco sin habernos dado ni cuenta ya que había un carril marcado por el paso de los pilotos en la tierra del que sin nos salíamos nos íbamos para abajo sin remisión. Después un escalón de tierra de bajada nos enfrentaba a la cinta de modo que quien andaba justo de frenos abandonaba la zona allí mismo, por la cinta. Si éramos capaces de parar la moto a tiempo, un giro a izquierdas muy cerrado y complicado nos sacaba a una fuerte subida tras la que acabábamos la zona. Puntos: 0 y 5

Zona 11: Otra de las delicadísimas, y si no que se lo digan a Agustí Vila que la saldó con sendos fiascos, dando al traste con un excelente trial. Aún así, el Campeón de España de la edición 2006, la primera con categoría pre-77 hizo un meritorio 3º puesto. La zona se iniciaba con una serie de giros en subida que nos ponía en lo alto de una ladera de tierra blanca y dura. Posteriormente se bajaba otra vez al nivel del camino, al mismo nivel que la entrada de la zona. Desde ahí un golpe de gas certero nos debía llevar al éxito o al fracaso ya que un escalón de tierra y una raiz con cara de pocos amigos nos aguardaban para tratar de ponérnoslo difícil. Una vez hecho esto girábamos por la parte superior de un árbol para volver a bajar por un fuerte escalón otra vez al nivel del camino, y a través de un nuevo giro de tierra suelta y abundante, de comprometido agarre, iniciar la subida final buscando “grip” para adquirir velocidad ya que se salía por un escalón de tierra en el que si nos quedábamos, adiós!!! Puntos: 0 y 0

Zona 12: Zona de puro trámite, ya muy cerquita del paddock, de tierra en subidas, bajadas giros que en principio no representaban más problema, pero que había que hacerla. Puntos: 0 y 0
Así que 18 puntos que me dejan muy satisfecho del trial que hice. Luego llegó el tema del tiempo. Al principio aparecí en las clasificaciones con 4 puntos de penalización, lo que me dejaba con 22 puntos, empatado con Agustí Vila. La organización decidió entonces desempatar por ceros dándole el podium a Agustí por número de ceros (incomprensiblemente ya que tenía un cero menos que yo). Sin embargo ahí no quedó la cosa ya que la organización volvió a recontar tiempos asignándome una penalización de 14 puntos, o lo que es lo mismo, adiós a cualquier opción de conseguir una buena clasificación.

El último escalón de la 6. Tenís su miga porque casi no había espacio para abordarlo

Sé que penalicé por tiempo, pero no me cuadra que fueran 14 minutos. Como no tomé mi tiempo de salida no puedo estar seguro del tiempo que en realidad hice. En fin, que se le va a hacer.

En definitiva, un magnífico trial, tan solo empañado a mi juicio por el lío de las clasificaciones que provocaron que hubiera pilotos que recibieron el trofeo de primer clasificado sin serlo, y viceversa. Seguro que el año que viene este tema se mejora. Resulta curioso además que recuerdo perfectamente cómo Pedro y yo comentábamos el año pasado lo increíble del método de este Motoclub ya que en 2006 y 2007 fueron capaces de sacar las clasificaciones en 20 minutos desde la llegada del último piloto. Y su método era absolutamente prehistórico. Pero eficaz.. En un trozo de papel apuntaban los nombres de los pilotos y el dorsal, con cuadrados grandes y en blanco (perdón era verde, creo recordar que era un papel verde). Cuando llegaba un piloto, apuntaban a mano sus puntos, y el número de ceros. Una vez que acababan de rellenar, ponían a boli rodeándolo con un circulo la posición en la que el piloto había quedado. Si había empate tenían los ceros, y es raro que se necesite desempatar a partir de ahí. Supongo que en ese caso buscaban las tarjetas, al fin y al cabo serían uno o dos casos.

Y por último no quería dejar de felicitar al gran Pigneira, el héroe del día:

Pigneira, nuestro héroe del día. Lástima que sea montesista, aunque al menos esta vez vino sin la gorra

Mi Crónica de Mallorca 2006

Crónica de Pedropedales de Mallorca 2007

PD. José Luis, Pedro y Karlitos, os echamos de menos, coño!!!

La Zona 9

Este era el número de la última zona del trial de Villar del Olmo del domingo pasado. Al principo del trial era sólo un número, el 9, pero al final sonaba a mágico.
Y estos días posteriores al trial cuando oia por algún sitio lo de la zona 9 no podía evitar prestar atención, porque es una de las zonas que más me ha impresionado en estos años de trial clásico. Y lo mejor es que no tenía nada del otro mundo. Tan solo era una zona llena de barro, recta, como un tubo, en una fortísima pendiente, entre árboles, metida en un bosque, y en la que solamente había que hacer una cosa: subir.
Pero no era fácil, claro. Había que ganar velocidad consiguiendo la tracción suficiente al inicio de la zona. Patinaba muchísimo y no había sitio para coger ningún tipo de carrerilla. Y para colmo a partir de la mitad de la zona (de unos 50 m de longitud) la pendiente aumentaba y la moto tendía a seguir la impertérrita ley de la gravedad, es decir a pararse e iniciar a continuación el descenso.
Hubo algunos pilotos que consiguieron superarla a cero, aunque casi todos seguimos el camino "gravitatorio", es decir la parada irremisible del vehículo a media cuesta. El único modo de salir cuando esto te ocurría era hacia abajo con el consiguiente alejamiento del pica al que había que llegar dando un gran rodeo. Me recordó a esas pistas de esquí en las que si te da por caerte llegas al remonte dando vueltas directamente.
Una zona clásica de las de antes de esas que los pilotos clásicos de verdad superan casi sin despeinarse. Me hubiera gustado ver a nuestro amigo Mick reirse un poco de nuestra bisoñez enfrentandose a esta zona con su James, o mejor aún con una Ossa MAR. Me estoy imaginando en estos momentos detrás de él viendo como mete primera (o segunda) y con suavidad pasmosa empieza ascender sin hacer absolutamente nada que refleje nada anormal y de esa manera desparecer entre los árboles. Desde abajo casi no se alcanzaba a ver al juez así que habría tenido que afinar la vista para verle extender el puño cerrado en señal de CERO!!!!!
Después de mi 5 habría ido a la mesa y habría encontrado a Mick sin el casco, con su pelo largo empapado enganchado a una bota de vino tinto, y le habría preguntado. Mick, how did you do in the last section?? a lo que seguramente habría contestado. Ohh!!! The easiest one??
Una gran cantidad de trial del bueno concentrado en una sola zona.
Felicidades a Motocrá por este trozo de trial que nos encontramos en medio de ese bosque.
Al final conseguí la victoria en el trial en PRE-77, pero me quedó el mal sabor de boca de no haber sacado la zona 9 a cero. Cambiaría la victoria por ese cero. Sin pensarlo.
La magia del trial!!!!

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El encendido

Este es uno de los asuntos más odiados por todo praticante de cualquier especialidad del motor. El encendido no es sino un dispositivo mediante el cual nuestro motor se las arregla para que exista chispa en la bujía. No parece complicado entonces. Ya hace bastante tiempo se inventó el encendido por platinos el cual consiste en un volante imantado que al girar cerca de una bobina genera una corriente eléctrica en los hilos de la bobina que es proporcional al campo magnético que induce el volante. Esto genera electricidad, pero todavía no es suficiente para proporcionar una chispa, y menos para hacerlo en el momento adecuado. Para resolver el problema de que la chispa salte en el momento adecuado se iventaron los platinos. Los platinos son uno de esos inventos que no los inventa precisamente un genio. Lo digo porque es la típica cosa que se le ocurre a cualquiera, la más obvia. Si necesito que la chispa salte en un momento dado haré una especie de interruptor mecánico accionado por un mecanismo de tal modo que se cierre o se abra en el momento adecuado. Y para provocar la chispa, enviaré esa corriente a la bobina de alta para transformar su tensión y generar la chispa en la bujía.


Al ser un dispositivo electro - mecánico, los platinos no son eternos ni mucho menos y fallan con regularidad. Por eso se inventó el encendido electrónico. La principal ventaja del encendido electrónico es que elimina la necesidad de los platinos. La decisión de cuándo salta la chispa es tomada por un circuito electrónico que "sabe" dónde está el pistón en función del campo magnético que atraviesa la bobina de baja.

A mi, como a todo el mundo me gusta mucho más el encendido electrónico, pero para el coche y esas cosas. Porque en mi sherpa me gusta más el encendido de platinos. Y me gusta más por dos razones. La primera es porque creo que es parte fundamental en el trial clásico. Hay gente que opina que lo importante es disfrutar del trial y para ello considera que todas las cosas que te puedan arruinar un trial hay que eliminarlas. Y yo respeto esa opinión. Pero no la comparto. Yo soy de los que puensan que el trial clásico es un conjunto de cosas. Una de ellas son las zonas. Otra es la interzona, y otra es la mecánica. Por tanto esto juega a favor del encendido de platinos. La segunda razón por la que llevo platinos es porque van mejor. Tengo otra sherpa, una 199A que en su día utilicé para correr en clásicas A, la categoría máxima del Campeonato madrileño y esa sherpa lleva encendido electrónico. Un día, al ir a comenzar un trial me ocurrió algo que ya me ha ocurrido al menos dos veces en tres años, y es que el condensador del enecendido de mi sherpa 92 dijo basta espolvoreando todo el encendido de un bonito polvo blanco. Tuve que recurrir al enecendido electrónico de la sherpa 199A que tenía al lado. La moto no fue mal en el trial pero su tacto empeoró. Me dio la sensación de que a muy muy bajas vueltas la moto se calaba antes que con los platinos, que no se podían "leer" las pistonadas como con el encendido de platinos. Puede que fuera un efecto sicológico ya que es difícil a veces ser objetivo, pero fue mi sensación .

A continuación podemos ver el esquema del encendido de una sherpa. Pinchando sobre la imagen se amplía. En él podemos ver el origen de los cuatro (o tres) cables que salen de la tapa izquierda del motor de nuestra sherpa. Vemos que los cables negro y verde son los relacionados con el encendido mientras que el amarillo y el rojo están relacionados con el equipo de luces. Vemos que los platinos y el condensador actúan sobre el mismo cable, en negro, en su camnino hacia la bobina de alta.

Entonces, si queremos llevar platinos en una moto de trial en competición, ¿qué tenemos que hacer?

Solamente tres cosas:

1.- Sustituir los platinos y el condensador de forma periódica. Yo recomendaría sustituir el condensador cada 5 triales aprox. y los platinos cada 10.

2.- Llevar platinos y condensador de repuesto.

3.- Tener los útiles necesarios para regular el encendido, es decir, un juego de galgas, un extractor de volante, un medidor de avance y un comprobador de punto. También es útil una cincha de las que llevan el sistema de tensado para sujetar el volante.

Vamos a repasar el modo de poner un encendido a punto, algo necesario siempre que sustituimos los platinos.

En primer lugar tenemos que desmontar el volante magnético. Para ello usamos el extractor que se puede conseguir en muchos sitios (ojo, el MOTOPLAT es distinto al FEMSA). Para sujetar el volante no debemos usar el comunmente llamado "pisapistones", ya que su verdadero nombre debería ser "destrozapistones", sino una cincha del siguiente modo:

Y una vez sacado el volante con el extractor accedemos al plato portabobinas. Sustituimos los platinos y el condensador. Tenemos que tener cuidado de no dejar ningún cable que luego toque con el volante. Sería fatal ya que lo iría pelando hasta conseguirlo y dejarnos tirados.

Una vez colocados los nuevos platinos y el nuevo condensador en su sitio, tenemos que graduar la apertura de los platinos. Para ello procedemos a presentar el volante de nuevo en el eje y medimos con la galga de 0,4 mm para ver que pasa por la apertura de los platinos. La de 0,5 no debe pasar en teoría, aunque yo lo que hago es que si la de 0,5 pasa y la de 0,6 no pasa los dejo ahí. Es decir, admito de 0,4 a 0,6 de margen lo cual enseguida se consigue graduando el tornillito escéntrico que hay en los platinos y que se aprecia en la foto junto con el más grande que es el de fijación. Si amplías la foto se van bastante bien.

En esta foto se aprcia la ventana por la que se ven los platinos y a través de la cual medimos con la delga.Una vez hecho esto tenemos que regular el punto. Para lo cual lo mejor es que nos hagamos un comprobador de punto. Para ello podemos usar una linterna, de esas de petaca. Yo tuve la suerte de localizar una de esas metálicas, casi más clásica que la moto. Tienen los contactos a la vista y solamente hay que conectar un cable a cada uno de los contactos del interruptor de modo que al final la linterna se enciende juntando los cables.

Para explicarlo un poco mejor, os adjunto este esquema que se apmlia pinchando sobre él:

Una vez que tengamos el comprobador de punto la cosa es bastante fácil. Lo conectamso siguiendo el siguiente esquema, es decir, un cable a masa y el otro al negro (desconectando el verde). En este esquema se entiende por qué funciona.

El punto se localiza cuando la bombilla se apaga. En ese momento debemos tener un avance de 2,7 mm, el cual lo medimos con el medidor de avance que se rosca a la bujía (también vale una regla graduada pero no es tan exacta ni tan cómoda.


Se prueba y se va ajustando la posición del plato portaboninas hasta que el avance quede regulado. Una vez hecho se monta la tuerca del volante y a correr!!!!

Sencillo, ¿no?

En serio, si se hace es más sencillo que si se cuenta.

Y si tenemos agua en las zonas lo sellamos con silicona, de la tranparente, sin poner junta y sellando bien la salida de cables y nos podremos meter con la moto hasta el depósito que no entrará agua.

NOTA: Las fotos de este post están hechas la mayoría de ellas sobre mi otra sherpa, la 199A ya que es la última en la que he montado platinos.

Continuará.....

Los amortiguadores traseros

Los amortiguadores traseros son uno de los puntos más críticos en una moto de trial. Esto es así fundamentalmente porque un buen amortiguador trasero lo que consigue es que la rueda trasera no se despegue del terreno y por tanto consigue que la tracción sea permanente. Hasta aquí sencillo. Sin embargo que un amortiguador trasero funcione bien en una clásica no es sencillo. El recorrido no es espectacular, sino más bien limitado y hay que elegir muy bien no solo el hidráulico sino el muelle que corresponda a nuestro peso y forma de conducir.
Actualmente hay distintos amortiguadores en el mercado destinados a las clásicas. Ninguno de ellos que yo sepa permite regulación en el hidráulico. Casi ninguno tiene opciones a la hora de elegir el muelle, y lo que si disponen la mayoría de ellos es de un sistema de regulación de la precarga.
Cuando restauré mi sherpa en 2004 pensaba en la competición en un segundo plano y además no conocía ni siquiera las mínimas claves para dejar la moto de paso preparada para competir. Por eso le instalé unos amortiguadores Betor nuevos, de los rojos, los más parecidos estéticamente a los que llevaba la moto instalados de origen. Con esos amortiguadores hice dos carreras. No hace falta que os diga que llevar esos amortiguadores es como no llevar nada. A la segunda carrera el hidráulico ya no actuaba.

La moto recién restaurada con los amortiguadores Betor

(Pinchando se amplía)

La tercera carrera en la que articipé fue Robregordo (2004) y recuerdo que al terminar la misma y por casualidad me encontré con un Rockabilly en el paddock que resultó ser uno de los más grandes maestros que han existido en esto de las clásicas: Esteban Arenas. Esteban fue el precursor de las preparaciones "Classic Team", unas preparaciones que se distinguen por su efectividad unida al respeto a lo clásico. Lástima que Estéban tuviera serios problemas económicos y tuviera que cerrar el negocio. Todavía se ven algunas Classic Teaam por los triales y siguen yendo como auténticos relojes de precición. Pues bien, yo ya sabía que Esteban tenía los mejores amortiguadores clásicos disponibles: los famosos "Classic Team" que al parecer había desarrollado Estéban con la colaboración inestimable de Mick Andrews. Allí mismo cerramos el trato. Dos amortiguadores Classic Team para mi, 180 € si no recuerdo mal para Estában.
Los amortiguadores Classic Team me han dado un resultado estupendo habiendo corrido el resto de 2004, 2005, 2006 y parte de 2007 con ellos y estando muy contento con su comportamiento. Y la verdad es que se ha tardado mucho en superar a los Classic Team. Hasta que finalmente ha ocurrido.

En esta carrera del madrileño-B en Cabanillas en noviembre de 2004 estrené los Classic Team. La carrera la gané compartiendo la victoria con Alfonso Sánchez-Eguibar y Javier Cruz que en ese trial se reincorporaba a las clásicas

Y los sustitutos son unos amortiguadores también desarrollados en colaboración con el viejo Mick, esta vez por Blai Jové, un fantástico piloto clásico catalán, ossista para más señas. El nombre: The Magicals. Nunca un nombre se puso mejor ya que hace justicia a uno de sus creadores Mick, "the magical" y también como no, a su comportamiento.
Al contactar con Julián Sanz el representante de los magicals en Madrid, me comentó que existían 3 tipos de muelles disponibles: De 6, De 6,5 y de 7 mm de hilo. Además el muelle corto también se podía elegir entre 6,5 y 7 mm de hilo. Y la precarga se puede variar fácilmente con el amortiguador puesto en la moto, con solo roscar una tuerca con la mano.
Y aquí me empecé a comer el coco. Julián me recomendó los de 6,5 mm, pero por si acaso me dio también los de 6 mm para que los probara.

Los Magicals son los amortiguadores con los que he terminado esta Copa de España

Otro dato a tener en cuenta es la longitud del amortiguador. Poner amortiguadores más largos porque sí es a mi juicio una solemne estupidez porque ló que consigues es variar la geometría de la moto orginal y subir el centro de gravedad. Sin embargo, si se ponen amortiguadores más largos pero se elige el muelle de modo que cuando nos subamos en la moto la moto se hunda igual que con los de origen, hemos logrado más recorrido útil cuando la rueda tiende a despegar del suelo (por quedarse la moto sin peso, o con menos peso del que tiene en reposo con el piloto subido). Para mi este punto es importante y debe hacerse en la sherpas anteriores a las 199. En lugar de los amortiguadores de 340 mm de longitud a mi juicio van mucho mejor los de 360 mm, pero siempre tarandolos para que al subirse a la moto la moto se hunda como con los amortiguadores originales.

En estas subidas de fuerte pendiente como esta del trial de Robledo de chavela del año 2005 en el madrileño-A es cuando con unos buenos amortiguadores puedes intentar subir, con unos malos es mejor ni intentarlo

Bien, ahora viene la elección del muelle. Para ello conviene conocer un concepto importante denominado SAG. ¿Qué narices es el SAG?

El SAG es lo que se hunde al amortiguador con solamente el peso de la moto, sin el piloto encima. Por tanto cuanto más precarga, menos SAG. El SAG es una medida de lo bien que va a responder el muelle en la primera zona de actuación.

A la hora de ir a elegir el muelle (de 6mm o de 6,5mm de diámetro de hilo) pensé elegir el de 6, el blando porque seguro que iba a tener más SAG. Sin embargo me equivocaba. Esto es una de las cosas menos intuitivas que he vivido en el tema de la preparación de la moto. Si se piensa bien, cuanto más duro sea el muelle más SAG conseguimos.

Los muelles tienen una recta característica Y=k*X, siendo Y el desplazamiento y X la fuerza a la que se someten. Incluso los amortiguadores formados por dos muelles, en contra de lo que la mayoría de la gente piensa, siguen una recta en su comportamiento. Y los muelles que varian su paso también siguen una recta. Únicamente podemos contar con un muelle progresivo si las espiras de su zona más blanda empiezan a juntarse unas con otras. Hasta ese momento el muelle no es progresivo por mucho que nos vendan que sí lo es. Y los muelles de los Magicals no tienen las espiras suficientemente juntas como para que se junten antes de que el amortiguador haga tope, por tanto no son progresivos. Pero por otra parte, ¿para qué queremos que sean progresivos? Es un tema que he debatido mucho y no le encuentro motivo.

Como decía vamos a comparar dos muelles, uno blando y uno duro. Para compararlos los precargamos de modo que subidos encima de la moto se hundan igual. Para ello el duro hay que precararlo menos que el blando. En el siguiente gráfico se puede ver la recta del duro y la recta del blando. En ordenadas la fuerza, en abcisas el recorrido. Las rectas se cruzan en el punto en el que nos subimos a la moto en reposo. Entonces, ¿cuál tiene más SAG? El duro. ¿Y qué amortiguador es más blando en la zona en la que hay poco peso? El duro. Y cuál es más duro en la zona con más fuerza, es decir en la que de verdad hace falta: El duro.

Pinchando se amplía el gráfico

Lo que más me sorprendió del análisis que realicé (con el peso de casa, una brida en el vástago y un calibre) fue que el muelle más blando cuando la moto soporta menos peso que el del reposo (situaciones de inercia "hacia arriba") es el muelle duro, el de 6,5 mm. Por eso fue el que elegí, aunque para ello tamien hicimos una serie de pruebas dinámicas que grabábamos en video y luego las pasábamos a cámara lenta. Es increible la diferencia entre unos amortiguadores y otros y cómo se percibe cómo la rueda trasera se levanta del suelo en una subida con irregularidades. Si encuentro el video lo pondré aquí.

Continuará.....

Los Neumáticos (2)

Las presiones de los neumáticos son fundamentales, hasta ahí seguro que todos de acuerdo. Pero de aquí se generan a su vez dos cosas importantes:
- Saber qué presión es la adecuada para nuestra moto, nuestro peso y el tipo de neumáticos que llevamos, además de para el tipo de terreno en el que estamos montando.
- Asegurarnos de que la presión que medimos es la que llevamos (parece obvio pero no lo es)

Saber qué presión tenemos que llevar no es fácil. Si no tenemos otro dato lo recomendable es leer lo que pone en el manual de la moto. En la mía, en el manual dice que para trialear se lleve 0,28 kg/cm2 detrás y 0,42 kg/cm2 delante.

Pero lo mejor sería hacer pruebas porque cada piloto tiene un peso distinto. Yo no he visto a nadie entrenar una zona, bajarse de la moto, coger una bomba y un manómetro, dar más presión y después volver a hacerla para comparar comportamientos. Yo tampoco lo he hecho. No somos profesionales. Entonces... ¿Cómo actuaba un profesional de la época?

Un día le pregunté qué presiones llevaba a un profesional de la época. Me refiero a Alfonso Sánchez-Eguibar, uno de los pocos "Super" de la época y auténtico "crack" del trial madrileño. Le hice la típica pregunta que debes hacer a quien sin duda sabe más que tú cuando andas un poco desorientado en un trial. Alfonso, ¿qué presiones le ha puesto? Su respuesta me dejó helado, pero a la vez me recordó la bisoñez que tenemos algunos encima. "Yo no sé qué presiones llevo", me dijo, Lo miro a ojo!!!

Alfonso recibiendo la salida de la mano de Sammy Miller en los Two Days Scottish Trial

Cuando en Robregordo 2007 estuve a punto de tirar el trial por segundo año consecutivo debido a problemas con la rueda trasera, me acordé de Alfonso y su método. Lo que me hizo casi perder la carrera fue que yo estaba convencido de que la presión estaba bien porque cuando medía con el manómetro y me daba bien (la llevaba a 0,45), pero luego al subirme en la moto daba la sensación de ir baja (y en realidad iba tan baja que corrí un serio riego de pinchazo o de descabezar la válvula). Con el método de Alfonso no habría fallado.

Robregordo 2007. El neumático trasero claramente lleva menos presión de la que debería

Otro asunto peliagudo con el tema de las presiones es la variación de presión en función de la temperatura. Normalmente los triales empiezan a las 10:00, por lo que se miran presiones antes de esa hora, a las 9:30 más o menos. A esa hora la temperatura puede ser de más de 20 ºC más baja que la que luego alcanzan las ruedas. Y todos sabemos que la presión sube a medida que la temperatura aumenta, pero... ¿cuánto?. Pues como el aire se comporta casi como un gas ideal, podemos aplicar sin esperar mucho error la ecuación de los gases ideales o perfectos de Gay Lussac que para procesos isocóricos (aunque no es del todo exacto el volumen del neumático es casi constante) P/T=p/t (temperaturas en Kelvin)

Si a las 9:30 de la mañana hace una temperatura de 8,5 ºC y taramos la presión a 0,35 kg/cm2

Y a las 13:00 los neumáticos han alcanzado, supongamos 33ºC (los neumáticos se calientan más que la temperatura ambiente por el rozamiento)

Aplicando la Ley de los gases perfectos: P/(273+33)=1,35/(273+8,5), lo que da una P de 1,47 kg/cm2, es decir que hemos pasado de 0,35 a 0,47 kg/cm2.

Se da aquí una circunstancia curiosa y es que la presión barométrica (hay que sumar la atmosférica), que es la que se usa en la ecuación, aumenta un 8,7 % mientras que la manométrica, que es la que medimos y sentimos en la moto, aumenta un 33,4 %.

El tema, entonces es bastante peliagudo y hay que tenerlo en cuenta porque nos puede pasar que creemos que llevamos una presión y sin embargo llevamos otra bastante mayor.

Lo que está claro es que aquí funciona también mejor el método "a ojímetro", claro que para eso hay que tener la experiencia adecuada.

Como honestamente yo no la tengo sigo con el método del manómetro de a las 9:30 a.m. Delante: 0,42 kg/cm2, detrás 0,30-0,32 kg/cm2, sea el terreno que sea, y no lo modifico en todo el trial, como mucho reviso presiones entre vuelta y vuelta y quito algo de aire que compensa la mayor temperatura.

Continuará....

Los neumáticos (1)

Claramente es uno de los elementos clave en una moto de trial. Es el único contacto de la moto con el suelo. Todo lo que quieras hacer con la moto lo tiene que transmitir la moto al suelo mediante los neumáticos. Las zonas difíciles de la Copa de España de Clásicas suelen ser aquellas en las que la moto no agarra. Reconozco que este es un punto en el que he pasado mucho tiempo estudiando las opciones y haciendo muchas pruebas.

Cuando empecé a correr no tenía ni idea de qué marcas se llevaban ahora. Yo sabía que en la época se llevaban los pirelli, así que monté pirelli. Un día, ya en mi segunda temporada (2005) y hablando con Horacio San Matín, "Yoyi", me comentó que los Pirelli eran unos neumáticos de madera, que para excursiones estaban bien pero para competir no. Como se acercaba en Trial de Guadalajara, monté unos flamantes Michelín nuevos para la carrera.

Guadalajara 2005

Los que conozcan el terreno en Guadalajara sabrán que es un trial en el que el grip de la moto es importante. Pues cuál fue mi sorpresa que no solo no noté mucha mejora sino que el agarre de los Michelín me decepcionó. Casi dos meses después, en julio de ese mismo año corrí en Valdemanco la 5ª prueba del madrileño en Clásicas-A notando un agarre de los MIchelín en roca sensacional, mucho mejor que el de los Pirelli. Mi conclusión fue clara: los michelín tienen un taco mucho más blando que los Pirelli. En roca el taco se deforma mucho y la rueda agarra muy bien. Un buen símil sería una goma de borrar sobre un vidrio. El Pirelli sin embargo con su taco más duro se comporta mejor en terrenos blandos, como la tierra. El taco se clava por así decirlo en la tierra (también en barro).

Pero después de aquella carrera de clásicas del madrileño en julio de 2005, no volví a montarme en la sherpa hasta abril de 2006, casi un año después. Fue así porque la última carrera de 2005 la terminé en clásicas A con mi sherpa 199A haciendo uno de los pocos podiums en la categoría después de Alfredo Gómez (ahora Campeón del Mundo) y Beltrán Martínez Peñalver. Es el único podium que he compartido con Alfredo y es seguramente el último ya que no va a volver a correr en clásicas. Lástima porque es uno de esos pilotos que al que siempre gusta encontrarse en los triales. Suerte Alfredo y enhorabuena por ser así.

Podium junto al ahora Campeón Mundial. Cabanillas 2005

La siguiente carrera que corrí con la 92 fur la 2ª prueba de PRE-77 en 2006 (a mallorca fui con la 199A), y me llevé una sorpresa porque gané la prueba. No me lo esperaba. Fui mi primera victoria en Copa de España!!!

Podium valencia 2006

La siguiente carrera fue otra vez Guadalajara volviendo a tener discretos resultados, 4º en mi categoría. El agarre de los Michelín volvió a no gustarme en ese terreno. Y la siguiente fue en Robregordo. Aquí el agarre era bueno pero llegó el desastre. El primer día sufro un pinchazo en la rueda trasera. Pedropedales hace la hombrada y me sustituye la cámara allí mismo. Todo parecía haberse quedado ahí pero el segundo día, el puntuable para la Copa de España, a cinco zonas del final vuelvo a pinchar. Y ya no había tiempo para cambios y además Pedro había abandonado con la tapa derecha del cárter rota. Hice las 5 zonas pinchado: 4 treses y un dos (el dos no me lo cría ni yo porque fue en una zona bastante larga y difícil). El resultado: otra vez 4º.

Dramático momento en Robregordo 2006

Me he pasado el año entero (desde Robregordo 2006 a Robregordo 2007) loco con el asunto de los pinchazos. He tenido varios y al final por tratar de resolver el problema lo he complicado más. La complicación tiene nombre propio: cámara super reforzada. Si queréis echar a perder un trial no tenéis nada más que ponerla. Pues bien, este año, en Robregordo, gané el 2º día con "eso" montado en la rueda trasera. Acabé de milagro. La cámara super reforzada con las presiones que llevamos habitualmente es tan rígida que no llega a hincharse y por tanto no transmite la presión al neumático: ¿los efectos? Mides con el manómetro y te marca una presión razonable, digamos 0,35 kg/cm2 pero cuando te montas en la moto el neumático se hunde como si fuera a 0,2 ó 0,1 kg/cm2, y lo que es peor, el neumático gira sobre la llanta aunque lleves tres papilllones apretados a tope.

Al terminar Robregordo reflexioné. El neumático Michelín es muy blando, tanto en la zona de tacos como en los flancos. Eso hace que cuando se monta en una estrecha llanta clásica de perfil alto como la de mi sherpa, tengas un acusado riesgo de pinchazo. Al coger una piedra a alta velocidad en la interzona o en una zona el neumático se deforma y la llanta pellizca la cámara entre piedra y llanta. Y la cámara super reforzada no mejora el tema sino que lo empeora. Creo que los Michelín no van a funcionar nunca bien con la llanta de mi sherpa. Entoces, ¿cuál es la solución? La solución se llama Dunlop.

Neumático Dunlop trasero

Los Dunlop son neumáticos con flancos bastante más duros que los Michelín y con un taco más rígido pero no tan duro como el Pirelli. Son un buenísimo compromiso. Además en barro agarran muy bien porque el taco se clava en el terreno como en el Pirelli. La solución ideal para mi sherpa sería la de disponer de ese neumático con la llanta original, y tener en reserva otra rueda con llanta de perfil más adecuado (pero el mismo cubo de rueda) para poder montar los Michelín y que vayan bien. Ahora en mi remolque tengo también esa otra rueda. Y para rematar también cuento con otra rueda delantera idéntica a la mia pero con un Pirelli montado.

Por tanto, antes de los triales y en función del terreno puedo jugar a Fernando Alonso y poner los neumáticos más adecuados a la situación del terreno. La combinación con la que me he sentido más agusto es: delantero Michelín, detrás Dunlop. Pero puedo variar, jugar con los elementos más importantes de la moto: los neumáticos. Y lo que es más importante: hacerlo en función de las condiciones.

NOTA: Al pinchar en las imágenes se amplían

Continuara....