zonasherpa

Los Ángeles de San Rafael. Fin de temporada

2009-11-26T22:34:00.009+01:00

FOTOS PROPIEDAD DE

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Perfecto escenario para la competición de trial clásico en esta ya clásica urbanización segoviana. En 1975 se celebró un trial en el mismo escenario en el que el domingo pasado sacamos otra vez a pasear monturas que en aquel 1975 ya existían. En el caso de mi Sammy incluso tenía ya unos dos años cuando se inauguró la urbanización allá por 1967, 2 años antes del trágico accidente que costó 53 vidas en un restaurante del complejo. Mi recuerdo para las víctimas y familiares de aquel horrible suceso.

El trial fue un trial muy técnico y muy bien marcado, con una interzona preciosa y larguísima para lo que estamos acostumbrados en el Madrileño. Quizá no es el terreno ideal para una Sammy Miller, pero la belleza de los parajes, de las zonas y del recorrido compensaron claramente.

Mi trial fue razonablemente bueno, con una caida en la zona 3 de la primera vuelta que casi me cuesta una rodilla (2 radiografías el lunes por la tarde y resultado de un derrame interno). Sin embargo esto no me afectó en absoluto porque no me dolió hasta después de bajarme de la moto.

Un segundo puesto en la carrera detrás de un nuevamente soberbio (sobre todo en la segunda vuelta) Chava del Campo, un buen resultado para lo que puede ser la última carrera de la Sammy, al menos en el madrileño. En la Copa de España ya veremos, pero si PRE-72 se disputa por pasos amarillos, es seguro que no la veremos en esa categoría, al menos en mis manos. Puede que en Cabrianes... pero para eso queda casi un año.

Maeztu. Broche de oro

2009-11-10T20:48:00.010+01:00

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GRACIAS A VANETRIAL POR LAS FOTOS!!!!

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Los que hemos estado en Maeztu no olvidaremos fácilmente este trial, fundamentalmente por dos cosas: la belleza del recorrido y de las zonas y en segundo lugar por las durísimas condiciones atmosféricas. Tanto es así que es la primera vez que se da el caso que se tienen que suspender tres zonas (la 10, 11 y 12 de la segunda vuelta) por temor a tener un problema serio de hipotermia de los correspondientes jueces y picas.

Magnífica organización y brutal esfuerzo que sin duda se ha visto recompensado por el resultado.

El trial se ha desarrollado a dos vueltas de 12 zonas (al final fueron 12+9). Las zonas de tipo mixto predominando la tierra y raices y con algo de piedra, pero sin ladera excesiva. El recorrido todo el rato por un bosque excepto las zonas 10, 11 y 12 al lado del pueblo. La zona 9 era imposible. Y no es una expresión. No hubo ninguna puntuación distinta del cinco en las dos vueltas. Consistía en una rampa como la de Villar del Campo pero más empinada y más resbaladiza. Llena de barro literalmente. Además cuando se intentaba y la moto dejaba de avanzar la caida era irremediable y piloto, moto y la bola de barro rodaban por la ladera hasta llegar al juez de zona, situado en la base.

Las condiciones meteorológicas eran las siguientes: Temperatura de unos 4/5 ºC, viento fuerte y lluvia a la vez de modo que la lluvia no venía de arriba sino de lado, tipo ventisca. Eso hacía que el agua llegara a todos los sitios. Los jueces y picas no podían protegerse con paragüas simplemente porque el paragüas no sirve en esas codiciones. Alguno llevaba puesto un casco integral de enduro. Muchos picas no podían ni hablar y a casi todos les temblaba todo el cuerpo de frío. Todo esto era más soportable dentro del bosque pero muy muy duro en las zonas expuestas al viento (las de al lado del pueblo).

La fotografía anterior, como la otra de este reportaje fue tomada por Vanessa (Vanetrial) en la zona 11. Unos segundos después de la foto me encontré con ella, pero justo de frente. Os explico. La zona 11 se las traía. La primera parte era la más difícil (en la foto) y la pasé a 1 punto, pero cuando me toca afrontar la segunda subida embarrada, la moto se queda sin tracción justo en el quicio. Como me empeñé en no poner el pié ocurrió lo que tenía que ocurrir. La moto me hizo un extraño, saqué el pié pero ya era tarde. Al ponerlo en tierra resbaló y la moto salió justo ladera abajo y a toda castaña. Paso el límite de zona y aquello no frenaba y lo peor es que me dirigía directo a un precipicio que había al lado. Pero por fortuna había unos cuantos espectadores que no dudaron en pararme en mi trayectoria hacia el vacío (ya que no tuvieron otra opción ya que fui contra ellos como un miura). Pues bien, la primera que estaba era Vanetrial, así que GRACIAS!!!! Si no es por tí y por los que te acompañaban no sé que hubiera pasado. Eso sí, las risas fueron tremendas, debajo de la lluvía, pero todos, lo que se dice todos descojonados de la risa, jueces incluidos, jajajaja. Esto es lo que mola del trial clásico.

Le dije al juez que ya que había dado espectáculo me podía poner un cerito, pero me dijo que si fuera por él me ponía un 6 pero que como no había me quedaba con el cinco, jajajaja.

A pesar de este divertido incidente, mi trial, por fin ha dado como resultado un 1º puesto con la Sammy que tanto estaba buscando (4 segundos puestos en las 4 pruebas anteriores). Y el subcampeonato en la Copa. Es un broche de oro a una temporada apasionante. Nunca lo hubiera pensado antes de empezar. El trial ha sido un trial de resistencia, con muchos abandonos, sobre todo por temas mecánicos. La lluvia horizontal no tiene piedad y se mete por todos los lados.

Entre los perjudicados por temas mecánicos, Kiku Carbonell que debido a eso pierde el Campeonato en favor de Iñigo Ucelay, Chava del Campo con problemas de embrague, Juan Mayor y otros más.

La Sammy ha ido perfecta y el tipo de zonas era bastante adecuado a ella, aunque había alguna un poco ratonera, pero el motor iba redondo, estira bien, frena razonablemente bien y no hace cosas raras, sino que es noble y previsible. El resto es adptarse a ella, y después de 5 carreras empiezo a sentirme muy cómodo.

Hay rumores de que el año que viene habrá PRE-72 y PRE-80, puede que PRE-72 en amarillos. Si es así, el PRE-72 verde habrá desparecido por lo que la victoria de hoy cobra si cabe un valor especial de ser la última de una categoría interesante pero muy dura.

Pobladura 2009. Felicidades al nuevo Campeón, Migui García Cuesta

2009-10-03T23:33:00.009+02:00

Felicidades a Miguel Ángel García Cuesta, "Migui" el nuevo campeón PRE-72 que tras su tercera victoria del año en Pobladura se proclama matemáticamente Campeón de España 2009.

Y la verdad es que ha sido un año en el que nos hemos marcado muy duro. En Mallorca yo hice 2º tras Luis Díaz y Migui sólo pudo ser 5º, pero a partir de ese momento, en Jaen, Ripoll y este fin de semana en Pobladura, Migui no me ha dado opción, haciendo el tres primeros y yo tres segundos puestos. Este último el más apretado sin duda ya que mi trial fue muy bueno: 10 puntos en 20 zonas preciosas de río y de tierra. Pero su trial fue todavía mejor que el mio. Al final empate a puntos y desempate por ceros. Un cero más le daba la victoria y el Campeonato virtual a Migui. Enhorabuena!!!!

Sin embargo mi balance en estos momentos del año no puede ser más positivo. Cuando a principio de la temporada decidí preparar una moto nueva, y me decidí por la Sammy Miller, la primera Sherpa, sabía que no iba a ser fácil. Incluso pensé en correr la categoría de "clásicos" porque sinceramente dudaba de que la moto pudiera hacer bien pasos verdes. Finalmente elegí PRE-72 acertadamente porque la moto va mucho mejor de lo que al principio creía que iba a ir. Mi objetivo cuando empecé el año era hacer al menos un podium en la Copa. A día de hoy llevo 4 en 4 pruebas, algo que sin duda al principio del Campeonato no habría soñado. La moto cada vez va mejor, sobre todo después de dar con algunos detalles que me han traido loco una parte de la temporada. Ahora están solucionados y la moto empieza a funcionar bien. Con su carburador IRZ original el motor respira y responde con una respuesta llana y limpia y con un desarrollo algo largo compensa los menores bajos de la 350cc.

Inicio zona de la subida de piedra

Maravillosas zonas de agua en río en Pobladura. En este tipo de zonas la Sammy está en su salsa. Sammy Miller diseñó la moto para correr (y ganar) en escocia, así que eso se tiene que notar. La moto va por los ríos de una forma natural y segura, como si la zona fuera mas sencilla de lo que es. La dirección es precisa y la rueda pasa por donde lo has previsto.

Queda una prueba, Maeztu (Álava). Sería la última oportunidad este año de realizar lo imposible: la victoria. Allá vamos!!!!

FOTOS: VITALE MÁQUINAS (GRACIAS)

Robregordo 2009. Manuel Soler, el Mounstruito

2009-05-30T22:54:00.023+02:00

Os pongo unas fotos del trial de Manuel Soler en Robregordo el pasado fin de semana. Por cierto que a nivel de competición hizo un excelente trial.

Como siempre todas las fotos se amplían al pinchar.

Gracias a los fotógrafos y fotógrafas (Boni-Mercé, Campari75, y Germaneta)

Manuel con Chema, nuestro "presi"

Con Karl-litos

La moto antes de empezar

Charlando con Roque Tabares

Recibiendo la tarjeta de salida

Bonito giro con rueda en el aire

Otro ángulo del mismo giro

Bonito paraje

En el avituallamiento junto al gran Eduardo "Bardos"

Bonito paso de zona

Ampliando la foto se puede apreciar la estética de la zona y la calidad de los espectadores. Nada menos que Julián Sanz, Quique Echezarreta y Manolo Casado, tres de los miebros del Sotobike.

Y finamente, Manuel tuvo la amabilidad de firmar la placa y el depósito de la moto.

Manuel Soler...

Mounstruito

La llevaré siempre sabiendo que fue tu moto por un día!!!!

Gracias Manuel, Gracias Moustruito!!!!

Gracias amigos. Robregordo 2009, hip, hip, hurra!!!

2009-05-24T22:49:00.007+02:00

Gracias a Manuel Soler y a Chema, a Pepe, a José Luis, a Pedro y a Carlos. Gracias a todos por este regalazo tan especial que me habéis hecho y que compensa con creces la gran pérdida de no haber estado en Robregordo 2009. Nunca pude imaginar que en aquella revista que con 14 años me impresionó tanto iba a tener una dedicatoria tan especial del protagonista: el Mounstruito.
Me faltan palabras. Muchísimas gracias!!!!!

Manuel Soler. 30 años. Finlandia1979 - Robregordo 2009

2009-05-22T22:15:00.012+02:00

"Alea Jacta Est", la suerte está echada. Manuel Soler, el sempiterno defensor del dedo rampante, el hombre"Bultaco" por excelencia, dice adiós a la marca que le vio nacer y que forma parte de su propio ser.

Esto fue el inicio de la noticia que me atravesó el corazón allá por el año 1980, cuando la leí en el Solo Moto que un amigo montesista se apresuró a enseñarme cuando llegué a su casa. No hace falta aclarar la sorna con la que el dichoso amigo me informaba que mi ídolo Manuel Soler, el más grande piloto español de trial, el 4 veces Campeón de España, el primer piloto español en ganar una prueba del mundial, el mounstruito, dejaba la ya cerrada Bultaco en favor de Italjet.

Nunca he sido aficionado al futbol pero imagino que lo que me pasó por la cabeza en ese momento tiene que ver con lo que sentiría un aficionado del Madrid si Raúl ficha por otro equipo. Y digo otro equipo, que no el Barça porque Manuel, al menos en aquel momento no fichaba por Montesa. Lo del Barça vino después...

Pues bien, en aquel momento no me habría imaginado que casi exactamente 30 años después de aquello, yo iba a tener el gran honor de dejarle a Manuel una moto, y como no, una Bultaco Sherpa para correr uno de los mejores triales clásicos del mundo: Robregordo e su edición 2009. Manolo Torralbo me llamó el miércoles por la tarde ya casi sin tiempo. "Toño, necesitamos un pequeño favor. Necesitamos que le dejes a Manuel una de tus sherpas. La sherpa azul si puede ser". A partir de ahí hago un repaso de lo que haría que hacerle a la moto para dejarla "decente" para una ocasión tan especial ya que últimamente la he tenido algo descuidada. Neumáticos nuevos, estriberas, depósito, manillar, encendido... y un buen repaso general (frenos, aceites...). Llamo a Juan Carlos, el mago de Utillmoto y le cuento el tema. "Traete la moto que está para la carrera".

Y aquí está el resultado. La pinta desde luego es de auténtica moto oficial, como las que llevaban Manuel y Bernie en los tiempos dorados. Depósto azul, caja de filtro grande, aletas blancas (en el caso de la de Berie). Una 199A que es una pura sangre, la mejor Bultaco Sherpa que a mi juicio ha existido nunca, la moto que Manuel llevó a la victoria aquel trial de 1979 en Espoo, Finlandia.

Recuerdo todavía aquel titular cuando fui a comprar la revista un lejano jueves de 1979 a la salida del colegio y la abrí directamente por la página del trial para ver lo que habían hecho los nuestros. Lo que leí me erizó el pelo y reconozco que todavía tengo que tragar saliva cuando lo recuerdo: Trial de Finlandia. Manuel Soler, hip, hip, hurra!!!

Proceso de montaje final: A la derecha Juan Carlos, a la izquierda Eduardo "sartenes" y en el centro el que escribe este blog

Primera victoria con la "Sammy"

2009-05-16T23:18:00.010+02:00

Primera victoria con la "Sammy" en Collado Mediano el domingo pasado tras 4 triales en los que por una razón o por otra se ha ido escapando. Todo empezó en Villar del Olmo, con un abandono producto de no estar la moto suficientemente rodada. Luego en Mallorca un 2º puesto en Copa de España tras Lluis Díaz Bedate. Después en Robledo de Chavela otro segundo tras Chava del Campo y por último en Jaen un nuevo 2º puesto tras Migui García. Y en Collado por fin un primer puesto que sabe a gloria.

Video cortesía de Chema Carrión

En el video que hizo Chema Carrión se ve un la zona 9 en la que de juez estaba nuestro gran amigo Román. También se aprecia el pie que me dejo en el giro a derechas, un pie por exceso de confianza ya que realmente la zona no tenía gran dificultad, pero son cosas que pasan en los triales. Justo al final de la zona, cuando le comento a Román medio en risas que no había visto bien el borde de la roca con la que choca mi rueda delantera, se aprecia detrás de mi, al mayor artífice de que esta moto vaya como va. Se trata de Juan Carlos, el "mago" de Utilmoto. Ya os ampliaré en otro post algo sobre las cosillas que hemos ido haciendo en la moto.

El trial, en nuestra casa, tuvo un marcaje más adecuado a motos de los 70 y 80 que a motos de los 60, aunque a mi juicio estuvo muy correcto. Todas las zonas excepto quizá la 1 tenían bastante enjundia. La más difícil sin duda la 4 en la que muchos pilotos dejamos bastantes puntos. La 7 también tenía muy mala leche. Al final 18 puntos (10+8) que me daba la victoria en PR-77 y el 2º "scratch" en el trial.

El viernes, es decir 5 días después del trial cogí la Kit, mi anterior moto y me dispuse a hacer una vuelta completa al trial con Karlitos. No cogía la kit desde hace bastante tiempo , casi desde pobladura 2008, última prueba en la que competí con esa moto. Lo primero que me dí cuenta, mejor dicho, me volvía a dar cuenta de la gran diferencia que hay entre la Kit y la Sammy, a favor de la Kit, por supuesto. No tienen nada que ver. Hice la vuelta al trial con 2 puntos, y con una facilidad tremenda. Eso sí, el terreno estaba mucho mejor y ya habíamos pasado por todas las zonas dos veces. Y... lo que es la vida, me dí cuenta que se podría mejorar la Kit poniendole un diente más en el piñón de ataque. De todo lo que diferencia a las dos motos sólo una cosa juega a favor de la Sammy, a mi juicio, y es un desarrollo algo más largo que te da casi siempre ventaja en las zonas. Es más difícil hacer las zonas más rápido, pero si tienes que hacerlo por narices, al final cuentas con una clara ventaja.

Creo que en Robregordo no voy a correr porque se casa un amigo mío en Almería, así que nos vemos en Ripoll, el 14 de junio.

Cambil (Jaen), la ley del barro

2009-04-21T16:45:00.017+02:00

Se ha disputado en Cambil (Jaen) la segunda prueba de la Copa de España de Clásicas y la verdad es que ha sido un trial de esos que se recuerdan. En un enclave excepcional, dentro de un parque natural en plena Sierra Mágina, este tipo de iniciativas, como la de Robregordo, viene a demostrar que el deporte del trial es plenamente compatible con la naturaleza, ya que es un evento que no daña el medioambiente. Los competidores somos gente civilizada y respetuosa y los organizadores toman máximo respeto por el entorno lo que hace que sea una oportunidad de disfrutar de la naturaleza no sólo para los pilotos sino también para el numeroso público que abarrotó las zonas más próximas al pueblo.

Aspecto de la moto justo antes de subirla al remolque, ya con las aletas de fibra

El trial ha tenido dos ingredientes que históricamente cuando coinciden en un trial se forma el taco: barro y fuerte pendiente. Cuando se dan estos dos ingredientes en suficientes dosis, el trial se convierte en trial de superviviencia. Ya no se oye aquello de: "me han puesto un cinco porque me he saltado una flecha", o "he pisado una bandera...". No. Los cincos son lo de menos y además tan claros que pocas veces hay un cinco en el que el piloto siga en pie, y casi nunca el piloto logra sacar la moto por el fin de zona. Más bien la saca por el lateral o por el principio de la zona. Si no se sube, no se sube. Punto. La supervivencia consiste en mantenerse de pie porque normalmente cuando llega el cinco va seguido de un arrastrón en condiciones, con cuerpo y moto al suelo. La ley de la gravedad hace su efecto.

Un paso en la difícil zona 8, justo antes de atacar el "hill climbing"

Mi trial fue muy bueno en la primera vuelta y un poco menos bueno en la segunda. En total hice 41 puntos lo que me daba un 2º puesto en PRE-72, a 4 puntos del ganador, Migui García Cuesta quien hizo una excepcional segunda vuelta que le dio la victoria. El vencedor en PRE-77 también me quedó a 4 puntos y el vencedor en PRE-82 a 3 puntos. Ese segundo puesto me coloca líder de la Copa en PRE-72. Si me dicen esto antes de empezar el campeonato cuando estaba preparando la Sammy para correr, no me lo creo. De todos modos esto no ha hecho más que empezar y habrá que afinar en las próximas pruebas.

Y esta es la salida de la zona 8. En la primera vuelta casi imposible. En la foto estoy apunto de echar pie a tierra cuando se desencadenó el desastre: fiasco

La Sammy va bien. Muy bien diría yo. No es la kit ni mucho menos pero mis sospechas de que no era una mala moto se confirman. Tiene sus limitaciones pero es noble y ligera y tiene un motor con una respuesta muy aceptable. El IRZ de 24 mm original que llevo montado está sorprendiendo. Había leído una y mil veces que ese carburador solamente valía para exponer la moto en un museo, pero que si la ibas a usar había que cambiarlo. Pues ahí está. Y el trial de Cambil era muy exigente para el carburador porque se desarrollaba en altura en primer lugar y porque tenía varios sitios en los que la estirada era fundamental y otros en los que había que acelerar casi desde parado dando gas a fondo para coger en el mínimo espacio posible la máxima velocidad y por tanto el carburador se ponía a prueba.

Esta es la rampa de la zona 9, otra trampa mortífera para motos y pilotos en la primera vuelta. Se podía sacar, pero era realmente difícil buscar agarre después del giro inicial, el que se ve abajo, el la fotografía.

Y esta es la zona 3. Otra imposible para el 100% de los pilotos de pasos verdes en la primera vuelta y que tuvo que modificar su trazado en la segunda

Para esta prueba estrenaba aletas con un diseño muy clásico sustituyendo las blancas de plástico. Las hemos fabricado en fibra de vidrio que aunque hace que sean mucho más frágiles que en plástico, también hace que mantengan la calidad de la pintura por más tiempo.

Y este es el aspecto de la moto recién acabado el trial. Posiblemente con 2 kg más de peso debido al barro pègajoso que se adhería en todos los sitios. Una de las mejoras que tenemos que hacer es un guardacadenas ya que el barro embotó la cadena y apunto estuvo de arruinarme el trial

El chasis aún teniendo esa tendecia subviradora y poca distancia al suelo, es muy bueno a la hora de mantener la trazada. Creo que cuando llegue el trial de Pobladura con zonas de río llenas de piedras la moto se encontrará en su salsa. Es un buen momento porque Pobladura es la última prueba del campeonato. No en vano Sammy Miller diseñó y puso a punto la moto para ganar los Seis Días de Escocia, un escenario lleno de piedras y agua. Y lo consiguió en 1966 con esta misma moto. Hace justo 43 años.

Podium PRE-72. Migui García Cuesta, el que escribe y Beltrán Martínez Peñalver. Ni siquiera la extraordinaria calidad de Beltrán pudo compensar el handicap de llevar una Royal Enfield con un motor super ancho y un peso claramente superior a motos más modernas. Precisamente fue la gran aportación de motos como la Sammy Miller

Y este es el bonito trofeo, un olivo. No podía ser de otra forma en esta tierra.

(Todas las fotos se amplían al clikar sobre ellas)

Robledo de Chavela, 2009, 2005, 2004, 1980

2009-03-23T22:39:00.018+01:00

2004

2009

Entre las dos fotos anteriores hay 5 años casi exactos de diferencia. La primera fue tomada en este mismo trial el día que estrenaba la sherpa kit, el día que me incorporaba de nuevo al trial después de 20 años de ausencia, el día que me puse por primera vez un dorsal encima de una moto.

La segunda fue este doomingo, con la Sammy Miller. En el mismo trial en Robledo de Chavela. En el mismo sitio.

También fue en el mismo sitio que allá en 1980 disputé mi primer trial... de bici. Aquella increíble prueba organizada por "La Boutique de la Moto" a la que acudimos un montón de chavales con un montonazo de ilusión.

1980

Y también fue en el mismo sitio en el que 25 años después se rememoraba aquel primer trial con los mismos protagonistas con menos pelo y más canas, pero con la misma ilusión.

2005

Reportaje aniversario 25 años del primer trialsin zona centro Robledo de Chavela 1980-2005

Así que el terreno no es que me sea ""extraño" por así decirlo. Más bien me resulta bastante familiar, no sólo el terreno, sino el propio lugar.

El trial, dentro de las posibilidades de tamaño del área de concesión medioambiental, estuvo muy conseguido por la gente de MOTOCRÁ. Quizá un pelín sencillo, sobre todo acostumbrados a las pruebas de la Copa de España. Por hacer un análisis rápido de la diferencia de nivel entre el trial de Mallorca de hace unos días y este, en la primera vuelta yo hice 25 puntos en Mallorca por 2 aquí. En el total del trial hice 37 en Mallorca por 9 aquí para conseguir un segundo puesto en ambos. Y escogiendo otro piloto, Chava del Campo hizo en Mallorca 44 puntos por uno sólo aquí. Es otra galaxia.

Las zonas, por su tipología, no eran las más apropiadas para la Sammy, pero después de los últimos ajustes, empieza a comportarse. La Sammy agradece zonas amplias, con espacio, en lugar de zonas cortas y ratoneras. Cometí todavía algunos errores de no anticipar la reacción en la moto pero el trial se dio bastante bien.

Un 2º puesto final me parece lo mejor que podía haber alcanzado después de volver a ver a un soberbio Chava del Campo que nuevamente volvía a mostrarse intratable con el mejor "Scratch" de pasos verdes por segunda vez consecutiva en el madrileño (después de Villar del Olmo).

La zona 2

Mi trial con 2 puntos en la primera vuelta y 7 en la segunda lo considero bueno ya que aunque fallé algo más de la cuenta, a todos excepto a Chava les pasó lo mismo y el final entre los puestos 2º al 5º fue super apretado con 9, 10, 11 y 12 puntos, así que no me puedo quejar sino más bien lo contrario.

La Sammy va cada vez mejor

La próxima carrera, el 19 de abril en Jaén, 3ª prueba puntuable para la Copa de España.

(Todas las fotos se amplían al clikar sobre ellas)

Post-Mallorca-3

2009-03-12T23:45:00.003+01:00

Esta foto, gentileza de nuestro amigo Eduardo, "Bardos" refleja la ilusión antes de la salida con la Sammy:

Pinchando en la foto se amplía

Post-Mallorca-2

2009-03-11T23:04:00.006+01:00

Tres fotos más gracias a las reporteras motocateras, que hicieron un trabajo sensacional (pinchando en ellas se amplían):

Entrada de la Zona 1 del primer día

Esta foto es del 2º día, probablemente en la zona 9. Carlos Varadé aparece en la imagen. Compartimos parte del trial con dos sherpas. Una (la mía) de las primeras y la suya que es de las últimas. Dos grandes motos

Y esta última foto es de la zona 1, primer día. Al fondo se ve a "Bardos" grabando video

Post-Mallorca

2009-03-10T23:23:00.016+01:00

Aprovecho para poner una foto del trofeo de ese segundo puesto de la prueba de la Copa de España ya que es un trofeo muy especial.
Se trata de un Siurell, y es una reproducción exacta del juguete tradicinal mallorquín que las madres les hacían a sus hijos con barro. Tiene un silbato para que si el juguete se rompe (si se cae) el niño pueda seguir jugando con el silbato.

Una vez la moto en casa, limpieza profunda que es como se debe dejar una moto después de un trial. Lavado a presión, secado con trapo y al día siguiente desmontaje de tambores, secado interior y engrase a conciencia de mecanismos, cables y cadena.
Y ya que llevé a Mallorca las dos motos, la kit y la Sammy, he aprovechado para hacer una sesión de fotos a las dos. Pinchando en cada foto se amplían.

Las dos motos. A la izquierda la kit, de 1973, 2 veces campeona de España en PRE-77. Al la derecha la recién llegada pero "abuela" de la primera, de 1965 y aspirante a algo en PRE-72. Va a ser difícil.

Las Sammy vista desde la kit.

Imponente aspecto recién limpia

La moto perfecta para hacer trial. Como bien decía el catálogo de Bultaco original, "el motor de 350cc nos ha sorpendido hasta a nosotros"

Continuara...

1ª prueba Copa de España 2009. Mallorca

2009-03-09T23:53:00.013+01:00

A José Luis Quer. Me debes un café, machote...

El sueño prohibido. Ahí está, bella con depósito en rojo y plata, chasis gris, cilindro en negro mate, culata radial, silueta de trial de competición. Su escape cromado terminado en su silencioso negro en forma de cámara de expansión, emite un excitante rugir que suena y huele a épocas de gloria trialera y con Bultaco grabado sobre sus cárteres de aluminio pulido el sueño ya tiene nombre: Bultaco Sherpa T “Sammy Miller” 2ª Serie. El sueño prohibido de tantos y tantos trialeros.

He participado por primera vez en la Copa de España con esta moto, con la Sammy Miller, y os puedo asegurar que ha sido una experiencia preciosa. Mi objetivo era acabar y lo he conseguido lo cual me llena de satisfacción. Ha sido el premio a algunas tardes de trabajo junto a mi mecánico y amigo Juan Carlos de Utillmoto. Tardes en las que hemos convertido a una moto estrictamente de serie en una moto para poder correr la Copa de España. Ajustes que cuando se realizan al milímetro a veces hay que repetirlos un a y otra vez. El resultado ha sido una moto, que lejos de ser la mejor, al menos da la talla para meterse en los pasos verdes, que dicho sea de paso, han subido el nivel de forma clara respecto del año pasado.

El motor es estrictamente de serie, incluyendo pistón y segmentos. Hemos cambiado únicamente retenes de cigüeñal, discos de embrague y aceites. El carburador es el original, un IRZ de 24 mm.
La moto se ha portado muy bien, de motor perfecta. Únicamente hay que achacar al chasis una tendencia subviradora que hace realmente difícil dar los giros de tierra en ladera en los que se exige un cierto aguante de la rueda delantera en la trazada. También su menor altura al suelo limita el terreno por el que se puede pasar con seguridad.

Es una moto que exige mucha más previsión de por dónde van a pisar ambas ruedas. Exige hacer un plan predefinido exacto de la trazada que se seguirá después. No vale lo de “más o menos por aquí pasará la rueda”. El plan ha de ser perfecto y además luego ha de ejecutarse a la perfección. Hay que ir ejecutando acciones que previamente se han planificado. Sólo así se puede pilotar. Y si una parte del plan se ejecuta mal, la moto no perdona y el desastre se desencadena. La Kit perdona, la Sammy no. Esa es la principal diferencia. Pero cuando todo sale bien, el placer de haberlo hecho con una moto como la Sammy es inmenso porque sabes que es el resultado de un plan perfecto perfectamente ejecutado. Y eso reconforta. No hay lugar a la improvisación, al trial “creativo” de la Kit. Con la Sammy se aprende. Es en si misma una escuela de trial. Si te equivocas, te lo pone claro. La has cagao, tío. Y te dice dónde.

Yo en la primera vuelta la cagué cuatro veces. Si eso me pasa en la Kit hago dos treses, un dos y un uno. Con la Sammy cuatro cincos como cuatro soles. El primer cinco en la zona tres. Uno de ellos en la zona 5. Un error de cálculo. Una piedra en forma de pico obligaba a, si la moto era baja, salvar el obstáculo volando un poco la rueda delantera. Decidí dar un golpe da gas para provocarlo pero iba quizá un poco despacio por lo que cuando dí gas la rueda trasera patinó y la delantera no se elevó nada. El resultado fue que la moto encalló el carter en la roca. Casi me voy al precipicio. El juez me paró y la moto se caló. Es el clásico ejemplo. Si llevo la Kit como mucho pongo un pie y salvo la situación. En la segunda vuelta aprendí, fui un poco más rápido, el golpe de gas fue mucho más suave y la moto voló lo suficiente para que el carter ni rozara la piedra. La diferencia entre un paso y otro fue tan sutil que probablemente alguien desde fuera no notara que es lo que hice distinto.

El resultado al final me sorprendió por bueno ya que no me esperaba un segundo puesto en mi primera carrera. Mi objetivo era terminar, y lo he logrado. Ahora mi siguiente objetivo es mejorar algo el comportamiento de la moto pero manteniendo las premisas básicas que me he planteado en su preparación: No modificar en absoluto ni el chasis ni el motor de la moto. Trabajaré los reglajes de la horquilla, de los amortiguadores traseros, incluso he pensado en probar una de las horquillas de las primerísima serie, las Telesco de 30 mm que se montaron en las primeras unidades.

En resumen, un auténtico placer seguir corriendo con esta moto e intentar sacar lo máximo de ella sin modificaciones importantes. Y un auténtico placer haber compartido el fin de semana con mis amigos de TRIALMADRID.

Y pongo aquí el video qu eme sacó Mercè (Press Foto Motocat) en la zona 1:

¿Cómo eran las zonas?

2009-02-17T23:43:00.006+01:00

Siempre me lo he preguntado. ¿Cómo eran las zonas antes? Después de estrenar en Villar del Olmo la Sammy Miller he tenido la sensación de que la moto es mucho menos mala de lo que pensaba. Es razonablemente parecida a la kit, salvando las diferencias, igual que la kit es razonablemente parecida a una 199A, salvando las diferencias.

Lo que quiero decir es que se pueden hacer muchas cosas con la Sammy que yo no me habría ni imaginado antes de competir con ella. Y entonces me qudé pensando. ¿Qué es lo que harían en su día con estas motos Sammy Miller y compañía?

Y entonces he encontrado esta foto por ahí del propio Sammy sobre una Sherpa (creo que es la San Antonio).

Juzgad vosotros mismos. Teniendo en cuenta que las fotos casi siempre aplanan las zonas y que lo que en realidad es una zona difícil en las fotos normalmente no lo parece.

Y para terminar esta entrada, una foto de Sammy Miller sobre la moto que llevé el otro día en Villar del Olmo. La Sherpa Sammy Miller:

Esta foto la he sacado de una web austriaca y la acompaña del siguioente comentario (en inglés):

The light 250cc Spanish two-stroke with its Ceriani type suspension suited Miller admirably and he chalked up the first non-British and two-stroke win in the history of the Scottish in 1965. In 1966 Sam finished second, but in 1967 he came hack to again win the trial. The Scottish fell to Sam again in 1968, as did the European Championship with wins in all five events. In 1969 Miller slipped to third in the Scottish -the same position he finished in 1970. He did have the satisfaction of winning the European title again in 1970, but for the first time in 12 years Sam failed to win the coveted (begehrte) British Championship. Gordon Farley was the man who finally defeated the Maestro something that many thought would never happen.

Es decir que la Sammy Miller ganó los Scottish en 1965, quedó segunda en 1966 y repitió victoria (casi seguro ya sería una San Antonio) en 1967. No puede ser mala una moto que gana los Scottish, qunque sea pilotada por el mejor piloto de trial de todos los tiempos: El Sr. Miller. Gracias Maestro.

La Sammy Miller en su primer trial (de la época moderna)

2009-02-16T22:41:00.012+01:00

VILLAR DEL OLMO

Ahora hay casi más falsas que auténticas. Al menos eso dicen. Sinceramente no sé qué placer se puede tener teniendo una "fake" de Sammy Miller.

Dicen que se hicieron 500 unidades de la primera serie y unas 1.000 de la segunda serie. Las diferencias entre ellas son escasas, aunque estéticamente se distinguen bien porque su depósito es una de las cosas que cambió. Es una moto mítica porque fue la primera moto española de trial fabricada en serie. Me atrevería a decir que fue una de las primeras motos de trial fabricadas en serie del mundo. Y es que aunque antes de la Sammy había motos de trial, la mayoría eran adaptaciones de modelos que realmente no eran de trial. El resumen era el siguiente: si te comprabas una Sammy Miller podías recibir la caja con la moto en el mismo trial, montar la moto y meterte en la zona 1.

Como todos los mitos, la Sammy tiene un montón de "leyendas" alrededor. Y curiosamente casi ninguna positiva. Una es que se calienta mucho debido a la extraña forma de su culata (radial). Otra es que tiene mucho lanzamiento y que por eso no vale para hacer trial. Otra es que Sammy Miller la concibió para montar en barro, otra que el carburador IRZ no vale ni para arrancar la moto, etc, etc. Yo hago lo que suelo hacer y que he hecho toda la vida y que no me arrepiento nunca de hacer: "No creerme sin más lo que me dicen sino intentar comprobarlo por mi mismo". Probablemente otro habría cambiado el carburador de entrada, sin pensarselo. Yo quería probar que tal iba la moto con el carburador de origen: Y el resultado de momento me da la razón: va razonablemente bien, incluso mejor que razonablemente bien. Lo cual es lógico ya que ese carburador es el que montaba la moto de serie. ¿Y el lanzamiento de la horquilla? Pues a falta de medirlo de forma precisa, creo que es idéntico al menos al de las sherpas que la siguieron, y ¿se calienta? Pues de momento no he observado que se caliente más que otras... y.... mitos!!! Probablemente todo sean mitos sin fundamento, y ni se caliente, ni fuera hecha para el barro ¿o es que no había piedras entonces?, ni que el IRZ vaya mal, ni lo del lanzamiento.

En Villar del Olmo estrené la moto este domingo. Mi unidad es una 2ª serie. La unidad 941 fabricada del modelo 10 de Bultaco (10.0941).

43 años después de su nacimiento, el motor de 250 cc volvía a engranar la primera para dirigirse a la zona 1 de un trial. Y es que los dos somos del mismo año: 1965

Un cero que es lo que corresponde a una moto como esta es lo que hice en la primera zona, en la segunda, en la tercera, en la cuarta y en la quinta . Ya en la sexta me estrené pero la carrera fue muy buena hasta que el encendido dijo basta.

El condensador puede haber sido el responsable. El sábado por la noche para intentar tener más fiabilidad sustituimos el condensador original del encendido por uno nuevo. Nos equivocamos.

Pero ahí queda este primer trial con la Sammy Miller, al que seguirán otros.

Las sensaciones han sido indescriptibles, sabiendo que es pura historia lo que estaba llevando por las zonas.

Me ha sorprendido mucho su comportamiento, noble pero a la vez ágil, estable y compensada. Su motor lleno en todos los regímenes, con una estirada soberbia y una buena recuperación.

Habrá que seguir afinando, pero ya tengo decidido que voy a correr en la Copa de España de 2009 en categoría PRE-72. Puede que los resultados no sean los de estos años`pasados, pero cómo lo vamos a pasar!!!!

NOTA: Todas las fotos se amplían al pinchar sobre ellas

Las mejores fotos: 2004

2009-02-11T23:01:00.007+01:00

En estos cinco años con la sherpa kit, he vivido muchas experiencias intensas. Algunas de ellas han quedado captadas por erl objetivo de alguna cámara. Ahí van algunas. Todas las fotos se amplían al pinchar sobre ellas.

Van en orden cronológico, cada entrada un año. Empiezo por 2004

Esta foto se tomó el 22 de mayo de 2004. El día anterior a aquel primer trial en Robledo. La moto está recién terminada. En la foto estamos los tres hermanos: Javi a derecha, Carlos a la izquierda y yo en el centro. El momento fue muy especial. El reencuentro con la sherpa de toda la vida. Y encima nuevecita!!!!

Y esta fue tomada al día siguiente, ya en Robledo de Chavela:

La moto todavía no estaba estrenada. En la foto aparece Yoyan, a la derecha de la foto, quien fue uno de los que más me animó a restaurar la moto y me ayudó mucho con ello. Yo al principio no sabía que una moto se podía restaurar. Fue el quien me iba diciendo: ¿depósito, imposible conseguir uno y menos que esté nuevo, no?, juajuajua, eso es muy sencillo. Se pinta y tal y tal y tal..., ¿ruedas?: Pan comido. Se desradian, se pulen, se vuelven a radiar y nuevas!!!. Yo le decía Siii???? y así hasta que acabé la moto.

Luego llegó la zona 1. Va Yoyan, la hace y me quedo yo en la cola. Él tira para la zona 2. Al llegar al principio de la cola, me lo pienso mejor y decido picarme un cinco (veía la zona imposible), así que me dirijo a la zona 2 y me encuentro a Yoyan: ¿Qué has hecho en la 1?, me dice. "Me he picado un 5", le respondo. "Pero tú estás tontooooo!!!!!", "anda..., vamos a la uno que hablo con la jueza para que al menos te deje pasar por la zona". Va y habla con la jueza. Y me dice: "Venga, dale". Y me meto en la zona, y saco un CERO!!!!!

Cabanillas de la Sierra

2009-01-27T23:56:00.012+01:00

Primera prueba del Trofeo Madrileño de Clásicas celebrada en Cabanillas de la Sierra. Día duro como pocos, con lluvia y nieve intermitente y un frío intenso que hacía realmente difícil el trial.

No pude estrenar la Sammy ya que está en pleno proceso de ajuste para poderla usar con medianas garantías. Lo más importante es que no está todavía hecha la placa protectora del chasis y el motor inferior. Así que como es lógico utilicé una vez más la Sherpa 92 kit campeón. No sé si será su último trial esta temporada, en cualquier caso me sigue demostrando que es un auténtico reloj.

El terreno era casi todo de la piedra típica de la zona, con buen agarre en seco pero que en mojado se vuelve delicado. Algunas zonas eran de tierra como la zona 10 o mixtas como la zona 6 y dos de ellas (4 y 5) eran de piedra de cantera.

10 zonas a dos vueltas era el recorrido y 4h 30 min el tiempo concedido, perfecto para la ocasión. Buen trabajo del motoclub Sotobike en el marcaje y en la organizativa.

Hice el trial en todo momento acompañado por amigos ossistas. La primera con Carlos Zorzo que no tuvo suerte y tuvo que abandonar y la segunda con José Arvest, marcándonos mutuamente porque íbamos en la misma categoría y con parecido nivel.

Este es el complicado giro de la zona 10. Solamente hubo un cero en este giro, el de Julián Sanz en la segunda vuelta. De 76 (38 pilotos, 2 vueltas) pasos sólo un cero.

Mi trial fue bastante bueno, consiguiendo la victoria en PRE-77 y segundo en "scratch" de pasos verdes (Clásicas B+ PRE-77) tan sólo por detrás de Manolo Jiménez que hizo 14 puntos, 8 menos que yo (22). Tal y como estaba el terreno, un punto por vuelta aproximadamente es para mi un buen resultado.

Un de las claves a mi juicio del buen comportamiento de la moto fue que la presión en el neumático trasero la taré muy muy baja, por debajo de 0,3 bar lo que otorgaba al neumático trasero un extra de agarre que creo que fue determinante. Debido al intenso frío, no parecía probable que la presión subiera mucho, y no lo volvía a revisar en toda la carrera.

La zona que más me satisfizo del trial fue la 7ª de la segunda vuelta. Una zona en la que había un doble escalón seguido de un lomo de piedra absoluitamente resbaladico, con musgo húmedo en la superficie que había que pasarlo casi sin respirar porque a la mínima la rueda se iba. Cuando yo pasé el pica (y presidente del Sotobike), Juan Carlos Quijano me dijo que sólamente tres pilotos hasta ese momento lo habían logrado: Manolo Jiménez, Migui García Monje y yo.

Bueno, me despido hasta la siguiente entrada.
Un abrazo.

En buena compañía

2008-12-31T01:04:00.017+01:00

En estos años de competición, aparte de la buena compañia de mis amigos, siempre al lado en las competiciones, he tenido la oportunidad de conocer a los más grandes pilotos de trial de todos los tiempos.

Tenía una serie de fotos sueltas por ahí en las que aparecía junto a estos mounstruos del trial, y las he recopilado para compartirlas con todo el que se acerque por este blog.

La primera foto que quería mostrar es con Charles Coutard y su mujer Catherine en Robregordo en octubre de 2005. Tuvo el detalle de firmarme una acuarela que me regaló Juan Zorzo en la que sale él con su sherpa.

Ese mismo año a Robregordo vino otro de los mejores pilotos de trial de todos los tiempos: Eddy Lejeune, campeón del Mundo de trial los años 1982, 1983 y 1984 sobre Honda. Además en aquel tiempo casi exclusivamente él (y algún piloto más con Honda) pilotaban mecánicas de 4 tiempos.

En la foto aparecemos Eddy Lejeune, Pedropedales y yo.

Curiosamente en esta otra foto aparece Eddy Lejeune obserrvando mi paso en zona.

La segunda foto es junto a Manuiel Soler, el Monstruito, en un curso a los chavales de Mototrial al que fui invitado junto a mi hijo Mateo por gentileza de los señores de Areba, Salinas, Fdez-Sancho y compañía. Manuel Soler fue uno de los desarrolladores de esta moto que me ha dado tantas satisfacciones. Un auténtico genio del trial.

Y en esta otra aparezco al lado de Mr. Trial. El hombre que prácticamente se puede decir que inventó el trial. Al menos tal y como hoy lo conocemos. Qué se puede decir del Sr. Sammy Miller sino es que es el mejor piloto de todos los tiempos con permiso del gran Mick Andrews, el que más victorias ha conseguido y el mejor técnico en desarrollar motos. Padre de la Sherpa y de todas las Hondas de trial. Aquí en Robregordo 2006.

Y este otro que aparece encima de mi moto es el otro Mr. Trial, ya que se trata del otro mejor piloto de todos los tiempos. Mick Andrews. Mick es el trial en persona, alguien que sigue viviendo a sus 65 años del trial, alguien que disfruta cada zona todavía como si tuviera 15 años y estuviera aprendiendo. Lo máximo en disfrute, en sabiduría trialera. Un crack.

Pero todavía hay más. Este señor es ni más ni menos que el primer piloto no británico en ganar el Campeonato del Mundo. Pero no ganó uno sino tres seguidos a lomos de Bultaco Sherpa en los años 1976, 1977 y 1978. Un ser absolutamente extraterrestre pilotando que volvió a revolucionar el trial cambiando el estilo de pilotaje. El finlandés Yrjo Vesterinen. La foto está tomada por Javier Benito en Robregordo 2007

Y por último otra revolución. Y otra revolución sobre Bultaco Sherpa. Este señor no pilotaba. Hacía juegos malabaraes con la moto. Bernie Schreiber. Un piloto que además de ser el primer no europeo (USA) que se llevó un Campeonato del Mundo (1979) fue capaz de pasarse por la piedra a los mounstruos más grandes que ha tenido el trial (Lampkin, Vesterinen, Soler, Gorgot, Karlsson, Andrews...). La foto es de Robregordo 2008

A todos ellos, gracias por haber estado ahí con nosotros, vuestros fans que 20 o 30 años después os seguimos recordando como unos verdaderos artistas del trial. Lo poco que sabemos lo hemos aprendido de vosotros.

Y gracias también a la gente de Sotobike por traer a estas figuras del trial clásico mundial a Robregordo todos los años y permitirnos compartir con ellos nuestra afición.

Palmarés de mi Sherpa Kit

2008-12-30T22:38:00.015+01:00

Palmarés de la Bultaco Sherpa 350 T modelo 92 fabricada en 1973, con número de bastidor 923509 y matrícula M-5841-T, pilotada por Toño Villanueva entre los años 2004 y 2008.

2004

Primer año ya que restauré la moto en mayo me incorporé al Campeonato de Madrid en la 3ª prueba puntuable, en Robledo de Chavela. Conseguí acabar la temporada con un primer puesto compartido con Alfonso Sánchez-Eguibar y Javier Cruz en Cabanillas. Acabamos los tres el trial a cero puntos.

2005

En 2005 tomé dos decisiones. La primera fue abandonar clásicas B y saltar a clásicas A en el Cto de Madrid, algo bastante audaz dado el tipo de moto que es la sherpa. La otra decisión fue tomar parte en la Copa de España en la que todavía no existía la categoría PRE-77. Los resultados este año debido a estas dos decisiones fueron bastante discretos, un 5º como mejor resultado en Madrid y en la Copa de España sólo participé en dos carreras quedando el 17º y el 9º en Guadalajara y Segorbe (Castellón) respectivamente. Año de aprendizaje total.

2006

En 2006 tomé la decisión de no seguir en el Campeonato de Madrid con esta moto. Las zonas eran demasiado duras para ella. Por tanto cambié la moto por una Sherpa 199A en el Campeonato de Madria. En el Campeonato de España se implanta la categoría PRE-77 pero el inicio me pilla despistado y además me dió "mal rollo" separarme de la moto en el viaje (moto en el ferry, yo en el avión) y tomé la decisión equivocada de correr la primera prueba en mallorca con la 199. Sin embargo a partir de la segunda prueba decido correr con la kit y llega la sorpresa imponiéndome en la primera carrera en Cordera (Valencia). Cierro la temporada con dos cuartos y dos segundos puestos y un tercero al final del campeonato.

2007

Por fin el año de la consolidación, de la madurez. Decido volver al Campeonato de Madrid a la categoría de clásicas B y seguir en la Copa de España en PRE-77. Esta vez afronto todas las carreras desde el principio. En Madrid inicio con un buen 4º puesto pero lo mejor llega en la 2ª carrera en la que impongo la sherpa a toda la competencia llena de Hondas TLRs, Fantics, 330s, Pumas, etc. Es mi victoria más difícil. Antes del final de la temporada hago en 2º. En la Copa de España inicio el campeonato con una contundente victoria en mallorca, y un flojo 4º en Villagarcía, pero dos nuevas victorias consecutivas en Robregordo y Ripoll me da la victoria en el campeonato antes incluso de llegar a la última prueba de Picassent donde hago un 2º. Campeón de España!!!!

2008

Segundo año en el que como novedad se crea también en Madrid la categoróa PRE-77. En la Copa de España aparecen rivales nuevos muy fuertes como Francesc Carbonell o Iñigo Ucelay que se unen a los Agustí Vila, El Puma, etc... En el Campeonato de Madrid en el que bastantes pruebas fueron comunes con la Copa, obtuve la victoria en todas las pruebas menos en dos. En la Copa de España empecé fatal penalizando 14 puntos por tiempo en mallorca. Posteriormente obtuve la vistoria en Jaén, una de las que mejor recierdo guardo ya que gané el scratch de verdes, la mejor puntuación teniendo en cuenta a todos los pilotos de PRE-72, PRE.77 y Trialers, algo realmente difícil de conseguir por el nivelazo y la cantidad de pilotos y motos que corren en esta categoiría. Un 2º en Robregordo y un 4º en Ripoll me dejaba en una posición para la última prueba en Pobladura en la que me obligaba a ganar pero que sólo dependía de eso. Si ganaba era otra vez Campeón. Y gané, por un punto pero gané, así que esta es la historia. Una bonita historia de una bonita moto.

Al final han sido 40 triales disputados de los cuales he conseguido 12 victorias, 8 segundos puestos, ningún tercero, seis veces he sido 4º, tres veces he sido quinto, dos séptimo, tres octavo, una noveno, una décimo y cuatro más allá del décimo.

Nuevo proyecto

2008-12-30T22:21:00.005+01:00

Después de pensarlo mucho ha llegado el momento de afrontar un nuevo proyecto de trial clásico. Llevo 5 temporadas corriendo con la misma moto, 2004, 2005, 2006, 2007 y 2008. En los dos últimos he conseguido la Copa de España PRE-77 y ya me ha llegado el momento de afrontrar un nuevo reto. Este reto consiste en correr con la Bultaco más mítica de la historia del trial, la primera moto española fabricada específicamente para la especialidad, una moto que normalmente sólo está en los museos y no se ve por las zonas: una Sammy Miller. Una Bultaco Sherpa T modelo 10, 2ª serie, fabricada en 1966.

Este es su estado actual:

Pero antes me gustaría hacer en este blog una despedida de mi sherpa kit a la altura que se merece. Y para ello voy a publicar una serie de entradas en este blog.
La primera será el palmarés de la moto.
La segunda una serie de fotos con unos amigos trialeros que saben algo de esto y que en algún momento han pasado cerca de esta moto.
Y la tercera un recuerdo a los momentos más intensos de estos 5 años.
Va por tí.

Pobladura 2008. Mochilero especial

2008-09-28T00:31:00.011+02:00

Fotos: VITALE MÁQUINAS

En Pobladura 2008 tres pilotos nos jugábamos a una carta la Copa de España de Trial de Clásicas en la categoría PRE-77. Los tres llegábamos a Pobladura en un puño. Quien más posibilidades tenía era Francesc Carbonell, Kiku para los amigos, que encabezaba la clasificación provisional. Luego me situaba yo y a un palmo lo hacía Agustí Vila. Los tres con Bultaco, los tres sobre la Kit Campeón, la moto más efectiva de la categoría. Podía ganar cualquiera. En concreto, el particular duelo entre Kiku y yo dependía de quién ganara al otro, puesto que a no ser que Agustí fuera primero y ninguno de nosotros dos fuera segundo, el título iba a ser para Kiku o para mi. Todo a una carta.
La carrera puntuable para la Copa de España era el sábado, así que teníamos que ir con las pilas bien puestas.
Y el trial dio comienzo. Yo salía unos 6 minutos antes que Kiku así que estaba cantado que íbamos a hacer el trial juntos. Y pronto, muy pronto llegó una de las primeras claves del trial: la zona 1. Consistía en una especie de torrontera medio seca de tierra y raices por la que costaba subir limpio. Nos pasamos buen rato mirando y mirando la zona y pilotos haciendo treses y más treses. Sólo recuerdo haber visto un cero a Julián Sanz sobre su Fantic. Lo hizo soberbio, pero la zona tenía muy mala leche. Un pequeño error te hacía empezar a poner pies y ya no dejabas de hacerlo hasta arriba del todo. Había sin embargo una alternativa a todo aquello: se trataba de salir del cauce. Pero para hacerlo había que superar un escalón de un metro de altura aproximadamente, casi desde parado y sin casi agarre. Si se conseguía superar ese escalón el 1 o el 0 era posible, pero si se fallaba… el 5 estaba cantado.
Una vez analizada la zona yo tenía decidido ir por el cauce ya que el 3 parecía asegurado, y si encima tenías suerte podías hacer un 2. Menos era casi imposible. Y fue entonces cuando me acordé de mi padre. Es el primer trial en el que participo en el que él me falta, así que me estuve acordando de él todo el fin de semana. ¿Qué haría él en una situación similar?, “pensé”. Y entonces o tuve claro: me arriesgo sin duda. Es lo que él habría hecho. Estamos en un trial en el que en el fondo no nos jugamos nada, y lo que nos jugamos es eso: un juego. Realmente no nos jugamos nada. Si no tomamos riesgos aquí ¿dónde los vamos a tomar? ¿a la hora de elegir el colegio de los hijos? ¿En las decisiones importantes que te pueden dejar sin curro? ¿En la compra de la casa? En ese momento lo vi claro. Mi padre me aconsejó. Fue mi mochilero, en todo el trial. Arriesga que tú puedes, me dijo: metí primera con la cabeza en el escalón. Di el primer giro. La moto se quedó parada. Aguanté. Dirigí la mirada al escalón, apreté los dientes: gas sin compasión y arriba!!! Me dejé un pie pero saqué el resto de la zona a cero!!!!. Total un uno que sabía a gloria en la zona 1.
Posteriormente entraron Kiku Carbonell y Iñigo Ucelay y saldaron la zona a 5 por intentarlo también por el escalón. Ahí estuvo el trial!!! Los cuatro puntos que saqué a Kiku no son la clave. La clave fue sicológica.
El resto del trial fue un continuo marcaje entre Kiku y yo, y el final fue dramático porque nos quedamos sin tiempo material a cuatro zonas del final. Además tras un par de errores suyos le había cogido cierta ventaja en puntos, pero unos cuantos errores míos casi al final nos había dejado casi empatados otra vez. Las últimas cuatro zonas no nos marcamos porque yo tuve que volar literalmente en la interzona para llegar a tiempo a la meta.

Carlitos Zorzo. Junto con su ermano Tati, mis "otros" mochileros

En la zona 19, la penúltima sentí que perdía el trial definitivamente. Consistía en un rampón de tierra en el que se entraba en 2ª. Sin embargo yo decidí hacerlo en 1ª porque en la zona alta de la zona había un giro y no quería problemas. Una vez pasado el giro quedaba una rampita de tierra bastante puñetera. Al iniciarla sentí que la moto se quedaba sin tracción. Lancé el pie al suelo pero veía como irremisible que la moto se quedara sin tracción completamente y eso significaba el 5 y el final al sueño de revalidar el título. Sin embargo, en el último instante la moto recuperó la tracción suficiente para recuperar el avance hasta la salida de la zona. La moto ascendió cuando ya todo parecía perdido, a dos zonas del final. La última zona, la 20 la saldé con un cero.

El final no pudo ser más ajustado: en mi tarjeta 21 puntos, en la de Kiku 22. El desempate por puestos me daba la segunda Copa de España de Clásicas PRE-77.

Gracias a mi padre, mi mochilero.

Robregordo 2008. Pura vida.

2008-05-27T22:17:00.015+02:00

Trial al más puro estilo. Qué placer, amigos míos, compartr esta afición y este trial con todos vosotros, con los que he compartido este fin de semana.
El trial pone a prueba todos los valores que uno tenga y los saca a flote. No hay escapatoria. Es un recorrido largo, difícil y también placentero. Pura vida.

La salida

Y como la vida, también tiene sus reveses y quizá cuando menos te los esperas.
A mi me ocurrió en la zona 9 de la segunda vuelta, la primera del campo de fútbol. Hasta ahí un trial sensacional. El primer día 13 puntos, mejor parcial de la categoría pre-77 y 2º “scratch” de los pasos verdes tan solo por detrás del Mito "Mick Andrews". En las 8 primeras zonas del segundo día: 0,0,1,1,0,3,1,0, total 6 puntos. Hago la 9 y se me caen tres pies (el primer día la pasé limpia), pero justo ahí viene el revés.

Zona 9 primer día

Voy a coger la tarjeta de la moto (utilizo, mejor dicho, utilizaba el método "Beltrán", una pinza de estas de oficina cogiendo la tarjeta al dorsal) y veo que la tarjeta NO ESTÁ!!!!!!. Maldición!!!! Lo primero que pienso es que se me ha caído haciendo la zona. Reviso bien la zona y veo que no está. Comienzo a temblar. La zona 8, la anterior, está lejos, muy lejos. Uno de los tramos de interzona más largos. Me despido de Carlitos. Carlos, me voy a buscar la tarjeta, ¿me acompañas o sigues?. Voy a hacer la zona, me responde. Como no quiero liarle con un problema que es solo mío, tiro sin esperar a que termine la zona.

Zona 11

Y para evitar el riesgo que hubiera supuesto hacer la interzona en sentido contrario, voy por fuera del camino y a pie en todo momento. Llegué al túnel de las piedras. Creía que podía estar allí porque la tarjeta se podía haber caído por la vibración. Me meto en el túnel y espero que se me acostumbren los ojos a la oscuridad para buscar bien entre las piedras. Paso como 10 a 15 minutos en el túnel. El silencio es total excepto por el sonido lejano de algún motor de moto. Ese momento de soledad, sin tarjeta, sin trial, me enseñó que en los triales, como en la vida, estás sólo. Puede que estés acompañado en todo momento, pero en el fondo, en el fondo, estás contigo mismo, y nada más. Aquel momento en el túnel fue algo especial, como una preparación para luego seguir buscando, como una parada necesaria.

Zona 13

Allí me acordé de un día en que me ocurrió algo parecido. Al menos hoy no tendría cárcel si no aparecía la tarjeta. Aquel ya lejano día de 1990 yo estaba haciendo el campamento de lo que se llamaba el I.M.E.C., una modalidad para hacer la mili que consistía en pasarte seis meses arrastrándote por el suelo, tragando polvo, barro, deshaciéndote físicamente y siendo arrestado por la mínima, sobre todo si era viernes, el día previo a librar el fin de semana. Un día, estando de maniobras, salimos a las 7 de la mañana un grupo de 4 en una especie de misión que consistía en recorrer unos 40 km a pata a 40º a la sombra en el mes de juilio en Alicante. Más o menos a las 10 de la mañana se nos había acabado el agua, con lo que a las dos de la tarde veíamos borroso, como en las películas del oeste. Pasamos dos horas discutiendo si debíamos ir hacia un valle en el que se divisaba un tractor arando a unos 5 km de nosotros y pedirle agua al que lo conducía (había dos que querían hacer eso), o seguir hacia lo que parecía un pueblo a otros 5 km. Al final ganó esta opción (a cara o cruz), llegamos al pueblo y el tal pueblo eran 4 casas deshabitadas. Ni un alma. En una de ellas, sin embargo descubrimos tras mucho buscar un aljibe lleno de agua hasta los topes. No sé cuánto iempo llevaría esa agua allí estancada. Estaba bastante verde y llena de algas y mosquitos. Nos lo bebimos entero. Pasamos allí una hora y nos largamos. Cuando llevábamos más o menos otra hora de camino me doy cuenta de que no me canso como habitualmente Me fijo en mis compañeros y veo que lleva cada uno su CETME bien colgadito. Me miro yo y veo QUE NO TENGO EL CETME!!!!!.

El CETME

HORROR!!!!!! Es lo peor que puede pasarte haciendo la mili. Te van a joder si te saltas las normas, si llegas tarde, no te digo si te emborrachas y la lías, pero nada de eso, nada, se puede comparar con perder el armamento. Eso es cárcel.
Nunca he corrido más. Lo que recorrimos en una hora andando lo debí hacer en menos de 15 minutos, unos 5-6 km Llegué a la casa abandonada y… allí estaba el CETME en el mismo sitio en el que lo había dejado. PUFFFFF!!!!!!

Después de la batallita del abuelo cebolleta sigo:

Salí del túnel y me dirigí a la zona 8. La tarjeta seguía sin aparecer. Volví a recorrer la interzona esta vez por el recorrido fijándome palmo a palmo si estaba la tarjeta. Ya llevaba una hora buscándola. Estaba desesperado. Me veía abandonando o penalizado con 50 puntos, con el trial tirado nuevamente después de sufrir en 2005 una caida que me supuso una escayola, en 2006 un pinchazo a 3 zonas del final, y en 2007 una cámara defectuosa. Ya llegaba casi a la zona 9 y......
ALLI ESTABA!!!!.
No os cuento lo que sentí en ese momento porque supongo que os lo imagináis. Todo lo que me sucediera a partir de ese momento en el trial era un regalo. La vida también tiene esas cosas. Es parecido a cuando algo muy malo está apunto de ocurrirte y te libras. Relativizas tus problemas tremendamente. Lástima que no dure mucho y poco tiempo después le volvamos a dar importancia a las cosas que no se la merecen.
Del resto de la carrera, tengo algunas sensaciones fuertes grabadas. Una de ellas es la presencia de los hermanos "Vitale Máquinas", Víctor y Andrés y el buen rollo que contagian. Es de esa gente que te apetece ver en los triales viendo cómo disfrutan del ambiente, del trial. Son como de la familia. Además son pura sabiduría. Se fijan en un montón de detalles en los que nosotros no reparamos.

Víctor Menéndez echando un cable a Mick Andrews

Me encantaría pilotar un día una de sus motos porque yo sé que a ellos también les gustaría que un día, aunque sea por un día yo compitiera con una de sus Ossas. Les prometí que si en 2008 lograra la Copa de España, el año que viene una de las pruebas la correría con una de sus creaciones, una de sus M.A,R. No lo haría con ninguna otra moto que no fuera Bultaco, creo. Espero que si ocurre esto mi duende no se ponga celoso y se pire, y lo que es peor que el muy cerdo se meta en una Montesa. espero que no pase, que le capo.
Otro buen momento fue el final de la carrera cuando cogí a Chema y a Pedro y volví a ir acompañado. Me sentí con las espaldas completamente cubiertas después de ir un poco desorientado por lo del susto de la tarjeta. Recuerdo como le pedí a Chema que se pusiera cerca de un escalón. Yo sabía que no iba a necesitar ayuda porque el escalón no era muy alto. La presencia que yo reclamaba no era para obtener ayuda física, sino de la otra. Allí cerquita. Ponte allí, le dije. Y allí se puso. A un metro del escalón. Si no hubiera estado allí Chema ese escalón no lo subo.

Zona 19. Otro momentazo. Vaya zona. Se llama "La Cascada" y es la última zona de río. Una verdadera prueba para los trialeros más avezados. Salí de Robregordo con el mal sabor de boca de haber hecho dos doses en esa zona. Cuando la terminé el segundo día tuve la sensación de que me había hecho falta hacer dos doses para saber cómo salía la zona. Estaba convencido de que si hubiera entrado otra vez habría sacado el cero y le dije al pica:

"la zona se puede sacar, se puede hacer" y me contesta: "No te creas, sólo la han pasado dos pilotos a cero". "Ya", le digo, pero si quitas a Mick Andrews, sólo la ha pasado uno", a lo que contesta: "No. Mick Andrews ha hecho un uno". "Pero después me ha pedido repetirla (fuera de concurso)." "Y, ¿Qué ha hecho la segunda vez?", le dije "un cero", me dice convencido. "¿Y puedo yo repetirla". "NO, a él le dejamos porque es piloto invitado".

Para mi una demostración de por Mick es Mick. 64 castañas, corre el trial de Ronbregordo, 20 zonas a dos días, y en la zona 19 del segundo día (ya estás hasta los huevos y saturado de trial), con la mano lesionada y dolorida (apretaba el embrague a la entrada de las zonas con la mano derecha), hace un uno, y le pide al juez si puede repetir fuera de concurso la zona. Eso es AFICIÓN!!!!

Chema en la 11

Y la zona 20. Paso a cero. Entra Chema con Platerito. Pasa por mi lado y oigo el tlin tlin tlin tlin tlin tlin, va a abordar la subida con el doble de la salida y le veo como sin velocidad inicia el ascenso. Si ahí hubiera abierto grifo la caga, así que me salió de dentro y le grité: : DESPACITO, DESPACITO!!!!! y siguió: tlin, tlin, tlin, tlin, tlin y como si fuera un tren de cremallera la Ossa ascendió la roca, llegó arriba un poco descolocado hacia la derecha, pero al ser la velocidad casi nula, giró el manillar, libró la roca de la salida y se encaminó hacia el antológico cero final.
Robregordo 2008 ha muerto. Viva Robregordo 2009!!!!!
Pura vida!!!!!!

Angel Nieto y Valentino Rossi

2008-05-19T23:18:00.013+02:00

Me permito saltarme el tema central de este blog para comentar lo que ocurrió el otro día en Le Mans.

Llevo siguiendo los GGPP desde 1976-1977, cuando mi padre nos compraba el Motociclismo a mis hermanos y mi, el cual nos devorábamos en las terrazas nocturnas de Ibiza y San Antonio. El motociclismo salía los jueves y recuerdo que cuando tocaba GP estábamos super pendientes de sacar la información de los ganadores. Cuando el GP era en el Jarama la noticia salía en los periódicos de tirada nacional. Cuando era en Francia o Portugal y ganaba Nieto, a veces salía una pequeña reseña también. Pero cuando los GGPP eran en Suecia, Finlandia, Yogoslavia o similares, la noticia era imposible de encontrar. Incluso recuerdo días que llamábamos al 098 (no recuerdo si era 098 o 096) que era información deportiva. Recuerdo haberme tragado hasta los resultados de la 3º división regional, con resultados del tipo de Villarejo de Osuna 7 - Granadilla 1 para ver que al final la locución volvía a empezar. Ni rastro de Nieto. ¿Se habría caido? Llegaba el jueves y entonces aparecía: "Nieto se impuso en Imatra", por ejemplo.

Por eso lo que ocurrió el domingo en Le Mans no me ha pasado desapercibido. Es la primera vez, la única vez que ha ocurrido algo similar. Nunca en la historia ha visto a un ex-piloto retirado hace más de 20 años subirse a una moto de GP. Y además Ángel Nieto. La leche!!!

La otra vez que se subió a la moto de un Campeón del Mundo en la categoría Reina fue en el GP de España de 1983. Y aquella vez no lo hizo para dar la vuelta de honor. Lo hizo para salir en parrilla, en la parrilla de los grandes, sobre la moto de su amigo, italiano también y Campeón del Mundo Marco Luchinelli. La Honda tricilíndrica NS-500. Aquí le vemos en clara posición de ataque.
En aquella ocasión estuvimos allí, en el Jarama y lo que vimos no se olvida facilmente.

Hace 5 años, en 2003 me hice un casco réplica del suyo y le escribí este relato para agradecerle el detalle de que me firmara el casco. El relato iba acerca de esa carrera y de la clase de este tío.

http://www.trialmadrid.com/carta%20a%20nieto.htm

Esta foto me la sacaron en el Jarama, en uno de los cursos de conducción a los que me apunté con mi Honda CBR1000XX la cual vendí hace casi dos años. Es en el viraje de Le Mans. Le Mans, donde el otro día Rossi homenajeó a Nieto y Nieto hace 23 años, en 1985 conseguía su 90 gran premio, el último de su carrera.

Dos años después, en 2005, Nieto que escribía una columna todas las semanas de GGPP, sacó el tema de qué piloto era el mejor de la historia. Y ya se preguntaba si Rossi lo era o no. Después de leer su carta no pude evitar mandarle una a través del Director de Motociclismo el cual la publicó a la semana siguiente:

Carta al Director de Motociclismo

El otro día, un día antes del gran premio, envié a mis aamigos este mail:

Hola.¿Os acordáis del momento en el que se acabó el cursillo el año pasado?
Me refiero al domingo en la caseta con Mick pimplando vino como un salvaje(no síolo él), y en ese momento empezó a contar anécdotas, y todosformando un corrillo y contando chistes, a la vez que nos apurábamos las viandas que habían sobrado del sábado!!!!!
Pues bien, este año ese momento puede estar complementado con el visvionado de las últimas vueltas del GP de Francia de Moto GP. Rossi es uno de los más grandes pilotos de todos los tiempos. No me cabe duda. Ha ganado el ultimo GP, su GP nº 89 y está a uno de igualar al 2ºpiloto en orden de victorias en grandes premios, Ángel Nieto. Agostini esel que más victorias atesora con 122. El siguiente piloto (4º) es MikeHailwood con 76. Rossi igualó a Mike Hailwood a 76 victorias en el GP deAlemania de 2005. Entonces en la vuelta de honor y luego cuando subió alpodium, desplegó una pancarta que rezaba:"Hailwood: 76 - Rossi: 76 - I'm sorry Mike"
Este tío es la leche. No sólo se tiene que preocupar de su equipo, de sumoto, de los reglajes, de los neumáticos… sino que tiene tiempo depreparar un pequeño homenaje a un piloto que es historia y al que él ni conoció (tenía un año cuando Mike murió). Pero es seguro que elrespeto y la admiración de Rossi por Hailwood es mucha, aunque solo seapor lo que le contara su padre. Imaginaos a Pedrosa en la misma situación.
Probablemente si le preguntaran por Hailwood respondería: ¿Quien es ese?
Y a lo mejor es soñar, pero sería la leche si Rossi en el próximo GP, en Francia vuelve a ganar. Caballito de entrada a meta y como siempre al final de la recta le están esperando sus colegas. Esta vez no hay muñecajos ni banderitas. Rossi se quita el casco y se pone otro. Desdedonde le coge la cámara solo se aprecia que es blanco y negro. También sepone una camiseta. Rossi arranca y ya desde la cámara de pista se apreciaque Rossi se ha puesto el casco de Ángel Nieto!!!! un casco mítico, esecon dos alas a los lados que aterrorizaba a sus rivales volando bajo enlas pistas del Continental Circus, uno que como él atesora 90 victorias engrandes premios. El casco de un gran admirador suyo, el casco del pilotovivo junto con Agostini más laureado de la historia. Y en la camiseta: Nieto 90 – Rossi 90. Tembla Giacomo, voy per te!!!
¿Os imagináis ver todo eso con Mick y Jill que por cierto es una fanabsoluta de Valentino?
Yo por si acaso me voy a llevar mi casco de Nieto. Pues eso, que todo este rollo era para ver quién tiene una tele parallevar al paddock. Yo llevaré una pero es enana.¿Y el grupo electrógeno? Para conectarlo a la caseta y poder ver el GP!!!!!
Vaya Director de Competición, jajajajajajajaja.
Un saludo.
Toño

Está visto que me quedé corto.

Un saludo.

Toño

Feliz Cumpleaños

2008-04-24T00:35:00.002+02:00

Pues no me había dado cuenta hasta hoy, pero pensando en lo que le tenía que hacer a la moto para Robregordo, y pensando en que le tenía que pasar la ITV, me acordé que la fecha en la que esta moto llegó a casa creo que fue exactamente el 5 de mayo de 1978. O sea que dentro de unos días cumplimos 30 años juntos.
Y para celebrarlo, qué mejor que lo que nos acababa de suceder en Jaén, que debe ser el regalo que me hace la sherpa a mi. Yo a cambio he hecho este video en el que se mezclan imagenes de cuando yo tenía 12 años y me monté en la moto e imágenes de ahora. Hace unos días recuperé de un arcón en casa de mis padres una cinta Beta. No sabía si tenía imágenes de la sherpa, pero sí. Había imágenes grabadas en la cámara super 8 de mi hermano Javi y mías.

Jaén, 2ª prueba puntuable Copa de España

2008-04-24T00:30:00.005+02:00

Respecto del trial de Jaen, nunca antes nos había salido un trial tan redondo. La verdad es que para mi fue un trial de disfrute total y parte de la culpa la tiene Karlitos, "king". Qué mounstruo!!!
La verdad es que no fue fácil. Una de las situaciones dramáticas del trial la vivimos al término de la primera vuelta. Miramos el reloj y habíamos consumido 3 horas y 7 minutos del total de 4 horas 30 munutos. Nos quedaba para la segunda vuelta bien poquito pero lo peor es que oigo un ruido raro en la moto y veo que el tensor de cadena a descolgado, sin muelle.
Al llegar al paddock allí estaba Huschke quien me ofreció amablemente su muelle ya que él se había retirado ya. Yo no estaba seguro de que fuera exacto y además es bastante puñetero de cambiar así que arramplé con una cámara delantera nueva que tenía de repuesto y me hice unas gomas que en plan chapuza (el mejor plan) me hicieron acabar el trial. Este es el momento:

Gracias Huschke por la foto y Karlitos por estar ahí.

La segunda vuelta fue de esas increibles, rápidas como me gustan, sin paradas. Giramos las 12 zonas en 54 minutos, con lo que al final nos sobró de tiempo casi media hora.
No me di cuenta de que el trial era muy bueno hasta que pasé la "imposible" zona 8 con un 1.
Esta foto es de la bonita y difícil zona 4

El resultado al final fue que hice la menor puntuación "Scratch", es decir en pasos verdes contando todas las categorías, incluyendo Trialers donde las motos son hasta del año 85. No me es ajeno que oarte de esto tienen que ver con que las zonas se fueron secando al paso de pilotos y cada vez estaban mejor, pero bueno, ahí queda, jeje. Lo malo es que en la próxima carrera la gente me va a tirar piedras en las zonas, jajajaja.
Este es el podium PR-77 con Agustí Vila y Francesc Carbonell dos grandes rivales.

Los amortiguadores traseros. Videos

2008-03-18T23:04:00.005+01:00

Como comentaba en la entrada de los amortiguadores traseros, hice unos videos para comparar comportamientos en los que se ve bastante bien la diferencia entre unos amortiguadores y otros.
La comparativa la hice entre los Classic Team con los que corrí las temporadas 2005, 2006 y parte de la 2007 y los Magicals que recientemente había adquirido. Además, disponíamos de los muelles (los largos) de 7 mm de diámetro de espira (muelles duros) y los de 6,5 mm de diámetro de espira (muelles blandos).
Fijaos en la diferencia entre el rebote de la rueda trasera en el escalón con los Classic Team y comparadlo con la abosorción del hidráulico de los Magicals que dejan la rueda "seca" al impactar en el escalón. La diferencia es clarísima pero si ves el video a velocidad normal casi no se nota.
Os adjunto el resultado, a cámara lenta para que se vea el comportamiento de los amortiguadores. Como a cámara lenta el sonido de la moto no tiene sentido mantenerlo, le he puesto música de la época de la moto para darle un toque "retro".
Espero que os guste...

Mallorca. Copa de España de trial clásico. 1ª prueba 2008

2008-03-10T08:23:00.005+01:00

Como ya empieza a ser habitual, la Copa de España de clásicas se abrió en las islas por el Moto Club Cop de Gas. La novedad respecto de los anteriores certámenes era el lugar en el que se celebraba, cambiando Santa María de la Salut por Sant Joan, preciosa localidad situada en la parte central de la isla y que a la postre nos depararía un precioso trial.

Pepe Corsino, agigantado en la rampa de salida. Foto: Fotobike Sport

Chema Carrión preparado con la Ossita, única en su especie

Como siempre llegamos el sábado por la tarde en avión a la isla. Esta vez las motos vinieron en el furgón de Mariano Gómez, padre del Campeón del Mundo Alfredo Gómez, quien finalmente va a seguir el campeonato. Una buenísima noticia. Contar con Alfredo en los triales es un auténtico lujo, pero no sólo trialísticamente hablando sino también personalmente hablando. Un chaval magnífico con el que da gusto tropezar en los triales. Y verle evolucionar encima de la moto es una oportunidad para observar a quien a mi juicio será uno de los grandes. Recuerdo que el año pasado, en mi crónica sobre el cursillo que Mick nos dio en Collado Mediano, hice unos comentarios acerca de la forma de pilotar del maestro Mick. Decía esto: "A Mick le brillan los ojos cuando se sube a una moto de trial. Y el tiempo se detiene para él. Sólo le vale montar y montar. Vive el trial desde lo más profundo de su ser, y por eso lo transmite así de bien. No se esfuerza. Le sale. Como en las zonas. Cuando las hace Mick parecen fáciles. Se allanan. No hay piedras allí por donde el pasa. Y eso lo transmite con maestría. Aprende a andar. Luego corre. Da un paso y luego podrás dar un segundo. Pon un pie y no sólo habrás puesto un pie. Habrás ahorrado cuatro" (crónica curso Mick)... Pues bien, a Alfredo le pasa lo mismo, exactamente lo mismo, y por eso sé que su recorrido va a ser impresionante.

Alfredo en la zona 3. Virtuosismo trialero y también personal

Junto a Alfredo. Coincidimos buena parte de la segunda vuelta. Aquí le doy instrucciones de cómo hacer el paso rojo, jejeje

La nota negativa fue la gestión del tema del hotel a cargo de Viajes Martel, y en concreto del Sr. Pep Ferriols al cual reservamos una serie de habitaciones y con todas ellas hubo problemas. Al final el premio me lo llevé yo a quien una reserva del día 13 de febrero no le sirvió para nada y al que trasladaron a un hotel distinto del reservado (y bastante peor). Para solucionarlo tuve que reservar en otro cercano y la broma me supuso 53 euros, pero el problema quedó solucionado. Al fin y al cabo nada grave, y solucionable.

El sábado pudimos disfrutar del paddock en el polideportivo de Sant Joan. Qué maravilla de motos, todas juntas y limpias esperando el gran momento. También el sábado se realizaron las verificaciones técnicas de las categorías PRE-72 y PRE-77. Este año parece que se van a endurecer algo las condiciones para participar en estas dos clases. Se avisó por parte de la federación a los pilotos de que los carburadores deben ser antiguos (AMAL Concentric o similares), y supongo que de otros elementos también.

Vista general del paddock en el polideportivo cubierto de Sant Joan

La actual campeona de España PRE-77

El trial disponía de 12 zonas a 2 vueltas y para realizarlo disponíamos de 4 horas de tiempo más media hora adicional de penalización. Algo mejorable fue a mi juicio la numeración como zona1 de la más cercana al paddock lo que provocó un tampón importante en la misma. Si esta zona se hubiera numerado como la 12, la primera habría sido la 2, y la interzona hasta allí habría aminorado la cola, además de que la zona 2 en el nivel más numeroso del trial, el verde, era un auténtico paseo, y en todo caso mucho más fácil que la 1 y por tanto la cola habría estado en la siguiente zona, la primera difícil que habría sido la 3, pero ya muy reducida. Que la zona en el paddock fuera la 12 tenía también la ventaja de que la gente que se acercó a ver el trial habría visto dos vueltas de esa zona, y no solamente la segunda como vio, ya que al ser la primera los pilotos la hacíamos a primera hora de la mañana. También habría sido un placer para todos nosotros llegar, entregar la tarjeta, y todavía poder ver la evolución de nuestros competidores y amigos conforme fueran llegando. En fin, pienso que una zona en paddock debe ser la 12, no la 1.

El conjunto de zonas del trial estaba muy bien marcado, siendo el marcaje muy variado e interesante. Voy a tratar de explicar un poco las zonas y mi trial con ellas:

La zona 1: Zona al lado del paddock. Zona muy técnica. Se iniciaba en la misma explanada del paddock. Giro a derechas en fuerte pendiente y a continuación uno a izquierdas sobre superficie de roca. Tras éste nos encontrábamos en la parte más alta de la zona a unos 5 metros sobre la explanada del paddock. Posteriormente se volvía a bajar y nos encontrábamos el giro más cerrado de toda la zona. Era un giro a derechas que culminaba en otra subida, giro a izquierdas y salida. Puntuación 0 y 0.

Zona 2: Tras una larga y bonita interzona en la que cruzábamos el pueblo, nos internábamos en un bosque sombrío y húmedo en el que finalmente encontrábamos las zonas 2, 3, 4 y 5. La 2 era muy sencilla pues consistía en un giro a derechas, alrededor de un árbol sin mucha dificultad y una subida de roca. Puntuación 0 y 0

Zona 3: A continuación la 3 era muy técnica. Primera parte con giros sencillos pero que había que hacer hasta llegar el punto crítico de la zona. Un giro en bajada de 180º limitado por un árbol y en la salida un desfiladero de piedra en subida muy técnico que era un auténtico “deja piés”. Mis puntos 2 y 1

Chema Carrión luchando la salida de la zona 3 con su fantástica Ossa

Esta foto está tomada a la entrada del giro difícil de la zona 3 en mi segunda vuelta

Zona 4: A continuación la zona 4, todavía en el bosque ponía a prueba la habilidad de los pilotos pues la piedra resbalaba como el jabón. Entrada, giro en tierra suelta a izquierdas del cual se salía hacia un escalón de piedra en ángulo y resbaladizo. A continuación se rodeaba otra losa y se salía en una “V” en la roca delicadísima de agarre. Un ligero fallo y el 5 estaba cantado. Puntos 0 y 0

Zona 5: Para mi la más complicada del trial. Se entraba en ligera bajada y tierra húmeda. Giro en tierra suelta a derechas desde el que afrontábamos una subida por una losa de piedra, con un escalón al principio en ángulo y limitado por un árbol- La piedra era resbaladiza y tenía un carril en el que cabía sólo la rueda. Era imposible hacer la zona sin entrar en el carril, pero si entrabas en el carril era imposible salir sin dejarte unos cuantos pies. Hubo sin embargo pilotos que la hicieron a cero, como Kiko Carbonell con su Sherpa Kit Campeón. Puntos: 3 y 3. El segundo 3 estuvo a punto de ser un 5 porque al poner el pie me resbaló y estuve a punto de caer.

Situación complicadísima en la zona 5 de la segunda vuelta. Al final saldé la zona con un 3 "in extremis".

Zona 6: Tras una larga interzona de al menos 4 km llegábamos al siguiente grupo de zonas. La 6 y la 7. Ambas eran de tierra. La 6 tenía un giro al principio en una ladera que había que subir hasta un árbol. Una vez superado el árbol se bajaba de nuevo, se superaba un escalón, posteriormente se daba un giro a derechas y se salía de la zona abordando un escalón bastante complicado, pero si se entraba bien no había problema. Si este escalón se afrontaba mal el 5 estaba cantado. Puntos: 0 y 0

Conversando con Carlos Bosch a la entrada de la zona 6

Zona 7: A continuación de la 6 nos encontrábamos con esta zona que lo único que tenía complicado era un giro a izquierdas muy puñetero de tierra y en fuerte subida. Si se entraba con velocidad y colocado salía el cero, pero un error podía llevarnos al desastre. Puntos: 1 y 0

Zona 8: Una de las más bonitas, largas y técnicas de todo el trial. Era una zona marcada en una zona de bolos de piedra. Se entraba, un giro sencillo a derechas, un escalón de bajada y un giro a izquierdas desde el que se afrontaba un escalón de piedra en forma de “V” en el que el carter y las estriberas tendían a quedarse enganchados. Yo aquí lo afrontaba levantando la rueda delantera para que el cuerpo de la moto superara la “V” de piedra. El problema es que la rueda delantera caía en un escalón de piedra que venía a continuación. Ahí me dejé un pie en cada vuelta. Una vez superado el escalón, giro a derechas, giro a izquierdas y subida por encima de tres bolos de piedra. Al llegar a arriba, y una vez salvando el cárter con un ligero tirón del manillar se afrontaba la última parte de la zona, en fuertes escalones de bajada. Puntos 1 y 1

Zona 9: La zona más curiosa pues era la de la cueva. Se iniciaba con un escalón de tierra seguido de un giro a derechas de 270º. A continuación una espectacular bajada de 5 m de desnivel que acometía directamente a la entrada de la cueva. Era curioso porque ciando se iniciaba la cueva no se veía absolutamente nada, dada su oscuridad interior. Una vez dentro de empezaba a ver algo y lo que se veía eran unas rocas descolocadas y sueltas por las que había que subir la moto. Pasado esto se salía de la cueva y nada más salir nos encontrábamos unas nuevas rocas que había que superar en dos tiempos para sin haber bajado la rueda trasera empezar a dar gas, girando a la derecha para afrontar la subida técnica que nos llevaba hasta el fin de zona, no sin antes haber superado la roca al final de la subida limitada por un árbol que complicaba mucho las cosas pues un impacto con el manillar en él nos llevaría directamente al desastre. Puntos: 0 y 1

Primer giro de la 6

Zona 10: Era una zona enteramente marcada en tierra, dentro de un bosque con mucha hojarasca en el suelo. La zona consistía en una serie de giros enlazados. El primero a derechas de trámite. El segundo a izquierdas delicadísimo porque un error de 5 cm en la salida nos podía llevar al fiasco sin habernos dado ni cuenta ya que había un carril marcado por el paso de los pilotos en la tierra del que sin nos salíamos nos íbamos para abajo sin remisión. Después un escalón de tierra de bajada nos enfrentaba a la cinta de modo que quien andaba justo de frenos abandonaba la zona allí mismo, por la cinta. Si éramos capaces de parar la moto a tiempo, un giro a izquierdas muy cerrado y complicado nos sacaba a una fuerte subida tras la que acabábamos la zona. Puntos: 0 y 5

Zona 11: Otra de las delicadísimas, y si no que se lo digan a Agustí Vila que la saldó con sendos fiascos, dando al traste con un excelente trial. Aún así, el Campeón de España de la edición 2006, la primera con categoría pre-77 hizo un meritorio 3º puesto. La zona se iniciaba con una serie de giros en subida que nos ponía en lo alto de una ladera de tierra blanca y dura. Posteriormente se bajaba otra vez al nivel del camino, al mismo nivel que la entrada de la zona. Desde ahí un golpe de gas certero nos debía llevar al éxito o al fracaso ya que un escalón de tierra y una raiz con cara de pocos amigos nos aguardaban para tratar de ponérnoslo difícil. Una vez hecho esto girábamos por la parte superior de un árbol para volver a bajar por un fuerte escalón otra vez al nivel del camino, y a través de un nuevo giro de tierra suelta y abundante, de comprometido agarre, iniciar la subida final buscando “grip” para adquirir velocidad ya que se salía por un escalón de tierra en el que si nos quedábamos, adiós!!! Puntos: 0 y 0

Zona 12: Zona de puro trámite, ya muy cerquita del paddock, de tierra en subidas, bajadas giros que en principio no representaban más problema, pero que había que hacerla. Puntos: 0 y 0
Así que 18 puntos que me dejan muy satisfecho del trial que hice. Luego llegó el tema del tiempo. Al principio aparecí en las clasificaciones con 4 puntos de penalización, lo que me dejaba con 22 puntos, empatado con Agustí Vila. La organización decidió entonces desempatar por ceros dándole el podium a Agustí por número de ceros (incomprensiblemente ya que tenía un cero menos que yo). Sin embargo ahí no quedó la cosa ya que la organización volvió a recontar tiempos asignándome una penalización de 14 puntos, o lo que es lo mismo, adiós a cualquier opción de conseguir una buena clasificación.

El último escalón de la 6. Tenís su miga porque casi no había espacio para abordarlo

Sé que penalicé por tiempo, pero no me cuadra que fueran 14 minutos. Como no tomé mi tiempo de salida no puedo estar seguro del tiempo que en realidad hice. En fin, que se le va a hacer.

En definitiva, un magnífico trial, tan solo empañado a mi juicio por el lío de las clasificaciones que provocaron que hubiera pilotos que recibieron el trofeo de primer clasificado sin serlo, y viceversa. Seguro que el año que viene este tema se mejora. Resulta curioso además que recuerdo perfectamente cómo Pedro y yo comentábamos el año pasado lo increíble del método de este Motoclub ya que en 2006 y 2007 fueron capaces de sacar las clasificaciones en 20 minutos desde la llegada del último piloto. Y su método era absolutamente prehistórico. Pero eficaz.. En un trozo de papel apuntaban los nombres de los pilotos y el dorsal, con cuadrados grandes y en blanco (perdón era verde, creo recordar que era un papel verde). Cuando llegaba un piloto, apuntaban a mano sus puntos, y el número de ceros. Una vez que acababan de rellenar, ponían a boli rodeándolo con un circulo la posición en la que el piloto había quedado. Si había empate tenían los ceros, y es raro que se necesite desempatar a partir de ahí. Supongo que en ese caso buscaban las tarjetas, al fin y al cabo serían uno o dos casos.

Y por último no quería dejar de felicitar al gran Pigneira, el héroe del día:

Pigneira, nuestro héroe del día. Lástima que sea montesista, aunque al menos esta vez vino sin la gorra

Mi Crónica de Mallorca 2006

Crónica de Pedropedales de Mallorca 2007

PD. José Luis, Pedro y Karlitos, os echamos de menos, coño!!!

La Zona 9

2008-02-07T22:50:00.001+01:00

Este era el número de la última zona del trial de Villar del Olmo del domingo pasado. Al principo del trial era sólo un número, el 9, pero al final sonaba a mágico.
Y estos días posteriores al trial cuando oia por algún sitio lo de la zona 9 no podía evitar prestar atención, porque es una de las zonas que más me ha impresionado en estos años de trial clásico. Y lo mejor es que no tenía nada del otro mundo. Tan solo era una zona llena de barro, recta, como un tubo, en una fortísima pendiente, entre árboles, metida en un bosque, y en la que solamente había que hacer una cosa: subir.
Pero no era fácil, claro. Había que ganar velocidad consiguiendo la tracción suficiente al inicio de la zona. Patinaba muchísimo y no había sitio para coger ningún tipo de carrerilla. Y para colmo a partir de la mitad de la zona (de unos 50 m de longitud) la pendiente aumentaba y la moto tendía a seguir la impertérrita ley de la gravedad, es decir a pararse e iniciar a continuación el descenso.
Hubo algunos pilotos que consiguieron superarla a cero, aunque casi todos seguimos el camino "gravitatorio", es decir la parada irremisible del vehículo a media cuesta. El único modo de salir cuando esto te ocurría era hacia abajo con el consiguiente alejamiento del pica al que había que llegar dando un gran rodeo. Me recordó a esas pistas de esquí en las que si te da por caerte llegas al remonte dando vueltas directamente.
Una zona clásica de las de antes de esas que los pilotos clásicos de verdad superan casi sin despeinarse. Me hubiera gustado ver a nuestro amigo Mick reirse un poco de nuestra bisoñez enfrentandose a esta zona con su James, o mejor aún con una Ossa MAR. Me estoy imaginando en estos momentos detrás de él viendo como mete primera (o segunda) y con suavidad pasmosa empieza ascender sin hacer absolutamente nada que refleje nada anormal y de esa manera desparecer entre los árboles. Desde abajo casi no se alcanzaba a ver al juez así que habría tenido que afinar la vista para verle extender el puño cerrado en señal de CERO!!!!!
Después de mi 5 habría ido a la mesa y habría encontrado a Mick sin el casco, con su pelo largo empapado enganchado a una bota de vino tinto, y le habría preguntado. Mick, how did you do in the last section?? a lo que seguramente habría contestado. Ohh!!! The easiest one??
Una gran cantidad de trial del bueno concentrado en una sola zona.
Felicidades a Motocrá por este trozo de trial que nos encontramos en medio de ese bosque.
Al final conseguí la victoria en el trial en PRE-77, pero me quedó el mal sabor de boca de no haber sacado la zona 9 a cero. Cambiaría la victoria por ese cero. Sin pensarlo.
La magia del trial!!!!

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El encendido

2007-12-02T18:20:00.000+01:00

Este es uno de los asuntos más odiados por todo praticante de cualquier especialidad del motor. El encendido no es sino un dispositivo mediante el cual nuestro motor se las arregla para que exista chispa en la bujía. No parece complicado entonces. Ya hace bastante tiempo se inventó el encendido por platinos el cual consiste en un volante imantado que al girar cerca de una bobina genera una corriente eléctrica en los hilos de la bobina que es proporcional al campo magnético que induce el volante. Esto genera electricidad, pero todavía no es suficiente para proporcionar una chispa, y menos para hacerlo en el momento adecuado. Para resolver el problema de que la chispa salte en el momento adecuado se iventaron los platinos. Los platinos son uno de esos inventos que no los inventa precisamente un genio. Lo digo porque es la típica cosa que se le ocurre a cualquiera, la más obvia. Si necesito que la chispa salte en un momento dado haré una especie de interruptor mecánico accionado por un mecanismo de tal modo que se cierre o se abra en el momento adecuado. Y para provocar la chispa, enviaré esa corriente a la bobina de alta para transformar su tensión y generar la chispa en la bujía.

Al ser un dispositivo electro - mecánico, los platinos no son eternos ni mucho menos y fallan con regularidad. Por eso se inventó el encendido electrónico. La principal ventaja del encendido electrónico es que elimina la necesidad de los platinos. La decisión de cuándo salta la chispa es tomada por un circuito electrónico que "sabe" dónde está el pistón en función del campo magnético que atraviesa la bobina de baja.

A mi, como a todo el mundo me gusta mucho más el encendido electrónico, pero para el coche y esas cosas. Porque en mi sherpa me gusta más el encendido de platinos. Y me gusta más por dos razones. La primera es porque creo que es parte fundamental en el trial clásico. Hay gente que opina que lo importante es disfrutar del trial y para ello considera que todas las cosas que te puedan arruinar un trial hay que eliminarlas. Y yo respeto esa opinión. Pero no la comparto. Yo soy de los que puensan que el trial clásico es un conjunto de cosas. Una de ellas son las zonas. Otra es la interzona, y otra es la mecánica. Por tanto esto juega a favor del encendido de platinos. La segunda razón por la que llevo platinos es porque van mejor. Tengo otra sherpa, una 199A que en su día utilicé para correr en clásicas A, la categoría máxima del Campeonato madrileño y esa sherpa lleva encendido electrónico. Un día, al ir a comenzar un trial me ocurrió algo que ya me ha ocurrido al menos dos veces en tres años, y es que el condensador del enecendido de mi sherpa 92 dijo basta espolvoreando todo el encendido de un bonito polvo blanco. Tuve que recurrir al enecendido electrónico de la sherpa 199A que tenía al lado. La moto no fue mal en el trial pero su tacto empeoró. Me dio la sensación de que a muy muy bajas vueltas la moto se calaba antes que con los platinos, que no se podían "leer" las pistonadas como con el encendido de platinos. Puede que fuera un efecto sicológico ya que es difícil a veces ser objetivo, pero fue mi sensación .

A continuación podemos ver el esquema del encendido de una sherpa. Pinchando sobre la imagen se amplía. En él podemos ver el origen de los cuatro (o tres) cables que salen de la tapa izquierda del motor de nuestra sherpa. Vemos que los cables negro y verde son los relacionados con el encendido mientras que el amarillo y el rojo están relacionados con el equipo de luces. Vemos que los platinos y el condensador actúan sobre el mismo cable, en negro, en su camnino hacia la bobina de alta.

Entonces, si queremos llevar platinos en una moto de trial en competición, ¿qué tenemos que hacer?

Solamente tres cosas:

1.- Sustituir los platinos y el condensador de forma periódica. Yo recomendaría sustituir el condensador cada 5 triales aprox. y los platinos cada 10.

2.- Llevar platinos y condensador de repuesto.

3.- Tener los útiles necesarios para regular el encendido, es decir, un juego de galgas, un extractor de volante, un medidor de avance y un comprobador de punto. También es útil una cincha de las que llevan el sistema de tensado para sujetar el volante.

Vamos a repasar el modo de poner un encendido a punto, algo necesario siempre que sustituimos los platinos.

En primer lugar tenemos que desmontar el volante magnético. Para ello usamos el extractor que se puede conseguir en muchos sitios (ojo, el MOTOPLAT es distinto al FEMSA). Para sujetar el volante no debemos usar el comunmente llamado "pisapistones", ya que su verdadero nombre debería ser "destrozapistones", sino una cincha del siguiente modo:

Y una vez sacado el volante con el extractor accedemos al plato portabobinas. Sustituimos los platinos y el condensador. Tenemos que tener cuidado de no dejar ningún cable que luego toque con el volante. Sería fatal ya que lo iría pelando hasta conseguirlo y dejarnos tirados.

Una vez colocados los nuevos platinos y el nuevo condensador en su sitio, tenemos que graduar la apertura de los platinos. Para ello procedemos a presentar el volante de nuevo en el eje y medimos con la galga de 0,4 mm para ver que pasa por la apertura de los platinos. La de 0,5 no debe pasar en teoría, aunque yo lo que hago es que si la de 0,5 pasa y la de 0,6 no pasa los dejo ahí. Es decir, admito de 0,4 a 0,6 de margen lo cual enseguida se consigue graduando el tornillito escéntrico que hay en los platinos y que se aprecia en la foto junto con el más grande que es el de fijación. Si amplías la foto se van bastante bien.

En esta foto se aprcia la ventana por la que se ven los platinos y a través de la cual medimos con la delga.Una vez hecho esto tenemos que regular el punto. Para lo cual lo mejor es que nos hagamos un comprobador de punto. Para ello podemos usar una linterna, de esas de petaca. Yo tuve la suerte de localizar una de esas metálicas, casi más clásica que la moto. Tienen los contactos a la vista y solamente hay que conectar un cable a cada uno de los contactos del interruptor de modo que al final la linterna se enciende juntando los cables.

Para explicarlo un poco mejor, os adjunto este esquema que se apmlia pinchando sobre él:

Una vez que tengamos el comprobador de punto la cosa es bastante fácil. Lo conectamso siguiendo el siguiente esquema, es decir, un cable a masa y el otro al negro (desconectando el verde). En este esquema se entiende por qué funciona.

El punto se localiza cuando la bombilla se apaga. En ese momento debemos tener un avance de 2,7 mm, el cual lo medimos con el medidor de avance que se rosca a la bujía (también vale una regla graduada pero no es tan exacta ni tan cómoda.

Se prueba y se va ajustando la posición del plato portaboninas hasta que el avance quede regulado. Una vez hecho se monta la tuerca del volante y a correr!!!!

Sencillo, ¿no?

En serio, si se hace es más sencillo que si se cuenta.

Y si tenemos agua en las zonas lo sellamos con silicona, de la tranparente, sin poner junta y sellando bien la salida de cables y nos podremos meter con la moto hasta el depósito que no entrará agua.

NOTA: Las fotos de este post están hechas la mayoría de ellas sobre mi otra sherpa, la 199A ya que es la última en la que he montado platinos.

Continuará.....

Los amortiguadores traseros

2007-10-24T21:40:00.001+02:00

Los amortiguadores traseros son uno de los puntos más críticos en una moto de trial. Esto es así fundamentalmente porque un buen amortiguador trasero lo que consigue es que la rueda trasera no se despegue del terreno y por tanto consigue que la tracción sea permanente. Hasta aquí sencillo. Sin embargo que un amortiguador trasero funcione bien en una clásica no es sencillo. El recorrido no es espectacular, sino más bien limitado y hay que elegir muy bien no solo el hidráulico sino el muelle que corresponda a nuestro peso y forma de conducir.
Actualmente hay distintos amortiguadores en el mercado destinados a las clásicas. Ninguno de ellos que yo sepa permite regulación en el hidráulico. Casi ninguno tiene opciones a la hora de elegir el muelle, y lo que si disponen la mayoría de ellos es de un sistema de regulación de la precarga.
Cuando restauré mi sherpa en 2004 pensaba en la competición en un segundo plano y además no conocía ni siquiera las mínimas claves para dejar la moto de paso preparada para competir. Por eso le instalé unos amortiguadores Betor nuevos, de los rojos, los más parecidos estéticamente a los que llevaba la moto instalados de origen. Con esos amortiguadores hice dos carreras. No hace falta que os diga que llevar esos amortiguadores es como no llevar nada. A la segunda carrera el hidráulico ya no actuaba.

La moto recién restaurada con los amortiguadores Betor

(Pinchando se amplía)

La tercera carrera en la que articipé fue Robregordo (2004) y recuerdo que al terminar la misma y por casualidad me encontré con un Rockabilly en el paddock que resultó ser uno de los más grandes maestros que han existido en esto de las clásicas: Esteban Arenas. Esteban fue el precursor de las preparaciones "Classic Team", unas preparaciones que se distinguen por su efectividad unida al respeto a lo clásico. Lástima que Estéban tuviera serios problemas económicos y tuviera que cerrar el negocio. Todavía se ven algunas Classic Teaam por los triales y siguen yendo como auténticos relojes de precición. Pues bien, yo ya sabía que Esteban tenía los mejores amortiguadores clásicos disponibles: los famosos "Classic Team" que al parecer había desarrollado Estéban con la colaboración inestimable de Mick Andrews. Allí mismo cerramos el trato. Dos amortiguadores Classic Team para mi, 180 € si no recuerdo mal para Estában.
Los amortiguadores Classic Team me han dado un resultado estupendo habiendo corrido el resto de 2004, 2005, 2006 y parte de 2007 con ellos y estando muy contento con su comportamiento. Y la verdad es que se ha tardado mucho en superar a los Classic Team. Hasta que finalmente ha ocurrido.

En esta carrera del madrileño-B en Cabanillas en noviembre de 2004 estrené los Classic Team. La carrera la gané compartiendo la victoria con Alfonso Sánchez-Eguibar y Javier Cruz que en ese trial se reincorporaba a las clásicas

Y los sustitutos son unos amortiguadores también desarrollados en colaboración con el viejo Mick, esta vez por Blai Jové, un fantástico piloto clásico catalán, ossista para más señas. El nombre: The Magicals. Nunca un nombre se puso mejor ya que hace justicia a uno de sus creadores Mick, "the magical" y también como no, a su comportamiento.
Al contactar con Julián Sanz el representante de los magicals en Madrid, me comentó que existían 3 tipos de muelles disponibles: De 6, De 6,5 y de 7 mm de hilo. Además el muelle corto también se podía elegir entre 6,5 y 7 mm de hilo. Y la precarga se puede variar fácilmente con el amortiguador puesto en la moto, con solo roscar una tuerca con la mano.
Y aquí me empecé a comer el coco. Julián me recomendó los de 6,5 mm, pero por si acaso me dio también los de 6 mm para que los probara.

Los Magicals son los amortiguadores con los que he terminado esta Copa de España

Otro dato a tener en cuenta es la longitud del amortiguador. Poner amortiguadores más largos porque sí es a mi juicio una solemne estupidez porque ló que consigues es variar la geometría de la moto orginal y subir el centro de gravedad. Sin embargo, si se ponen amortiguadores más largos pero se elige el muelle de modo que cuando nos subamos en la moto la moto se hunda igual que con los de origen, hemos logrado más recorrido útil cuando la rueda tiende a despegar del suelo (por quedarse la moto sin peso, o con menos peso del que tiene en reposo con el piloto subido). Para mi este punto es importante y debe hacerse en la sherpas anteriores a las 199. En lugar de los amortiguadores de 340 mm de longitud a mi juicio van mucho mejor los de 360 mm, pero siempre tarandolos para que al subirse a la moto la moto se hunda como con los amortiguadores originales.

En estas subidas de fuerte pendiente como esta del trial de Robledo de chavela del año 2005 en el madrileño-A es cuando con unos buenos amortiguadores puedes intentar subir, con unos malos es mejor ni intentarlo

Bien, ahora viene la elección del muelle. Para ello conviene conocer un concepto importante denominado SAG. ¿Qué narices es el SAG?

El SAG es lo que se hunde al amortiguador con solamente el peso de la moto, sin el piloto encima. Por tanto cuanto más precarga, menos SAG. El SAG es una medida de lo bien que va a responder el muelle en la primera zona de actuación.

A la hora de ir a elegir el muelle (de 6mm o de 6,5mm de diámetro de hilo) pensé elegir el de 6, el blando porque seguro que iba a tener más SAG. Sin embargo me equivocaba. Esto es una de las cosas menos intuitivas que he vivido en el tema de la preparación de la moto. Si se piensa bien, cuanto más duro sea el muelle más SAG conseguimos.

Los muelles tienen una recta característica Y=k*X, siendo Y el desplazamiento y X la fuerza a la que se someten. Incluso los amortiguadores formados por dos muelles, en contra de lo que la mayoría de la gente piensa, siguen una recta en su comportamiento. Y los muelles que varian su paso también siguen una recta. Únicamente podemos contar con un muelle progresivo si las espiras de su zona más blanda empiezan a juntarse unas con otras. Hasta ese momento el muelle no es progresivo por mucho que nos vendan que sí lo es. Y los muelles de los Magicals no tienen las espiras suficientemente juntas como para que se junten antes de que el amortiguador haga tope, por tanto no son progresivos. Pero por otra parte, ¿para qué queremos que sean progresivos? Es un tema que he debatido mucho y no le encuentro motivo.

Como decía vamos a comparar dos muelles, uno blando y uno duro. Para compararlos los precargamos de modo que subidos encima de la moto se hundan igual. Para ello el duro hay que precararlo menos que el blando. En el siguiente gráfico se puede ver la recta del duro y la recta del blando. En ordenadas la fuerza, en abcisas el recorrido. Las rectas se cruzan en el punto en el que nos subimos a la moto en reposo. Entonces, ¿cuál tiene más SAG? El duro. ¿Y qué amortiguador es más blando en la zona en la que hay poco peso? El duro. Y cuál es más duro en la zona con más fuerza, es decir en la que de verdad hace falta: El duro.

Pinchando se amplía el gráfico

Lo que más me sorprendió del análisis que realicé (con el peso de casa, una brida en el vástago y un calibre) fue que el muelle más blando cuando la moto soporta menos peso que el del reposo (situaciones de inercia "hacia arriba") es el muelle duro, el de 6,5 mm. Por eso fue el que elegí, aunque para ello tamien hicimos una serie de pruebas dinámicas que grabábamos en video y luego las pasábamos a cámara lenta. Es increible la diferencia entre unos amortiguadores y otros y cómo se percibe cómo la rueda trasera se levanta del suelo en una subida con irregularidades. Si encuentro el video lo pondré aquí.

Continuará.....

Los Neumáticos (2)

2007-10-16T20:28:00.000+02:00

Las presiones de los neumáticos son fundamentales, hasta ahí seguro que todos de acuerdo. Pero de aquí se generan a su vez dos cosas importantes:
- Saber qué presión es la adecuada para nuestra moto, nuestro peso y el tipo de neumáticos que llevamos, además de para el tipo de terreno en el que estamos montando.
- Asegurarnos de que la presión que medimos es la que llevamos (parece obvio pero no lo es)

Saber qué presión tenemos que llevar no es fácil. Si no tenemos otro dato lo recomendable es leer lo que pone en el manual de la moto. En la mía, en el manual dice que para trialear se lleve 0,28 kg/cm2 detrás y 0,42 kg/cm2 delante.

Pero lo mejor sería hacer pruebas porque cada piloto tiene un peso distinto. Yo no he visto a nadie entrenar una zona, bajarse de la moto, coger una bomba y un manómetro, dar más presión y después volver a hacerla para comparar comportamientos. Yo tampoco lo he hecho. No somos profesionales. Entonces... ¿Cómo actuaba un profesional de la época?

Un día le pregunté qué presiones llevaba a un profesional de la época. Me refiero a Alfonso Sánchez-Eguibar, uno de los pocos "Super" de la época y auténtico "crack" del trial madrileño. Le hice la típica pregunta que debes hacer a quien sin duda sabe más que tú cuando andas un poco desorientado en un trial. Alfonso, ¿qué presiones le ha puesto? Su respuesta me dejó helado, pero a la vez me recordó la bisoñez que tenemos algunos encima. "Yo no sé qué presiones llevo", me dijo, Lo miro a ojo!!!

Alfonso recibiendo la salida de la mano de Sammy Miller en los Two Days Scottish Trial

Cuando en Robregordo 2007 estuve a punto de tirar el trial por segundo año consecutivo debido a problemas con la rueda trasera, me acordé de Alfonso y su método. Lo que me hizo casi perder la carrera fue que yo estaba convencido de que la presión estaba bien porque cuando medía con el manómetro y me daba bien (la llevaba a 0,45), pero luego al subirme en la moto daba la sensación de ir baja (y en realidad iba tan baja que corrí un serio riego de pinchazo o de descabezar la válvula). Con el método de Alfonso no habría fallado.

Robregordo 2007. El neumático trasero claramente lleva menos presión de la que debería

Otro asunto peliagudo con el tema de las presiones es la variación de presión en función de la temperatura. Normalmente los triales empiezan a las 10:00, por lo que se miran presiones antes de esa hora, a las 9:30 más o menos. A esa hora la temperatura puede ser de más de 20 ºC más baja que la que luego alcanzan las ruedas. Y todos sabemos que la presión sube a medida que la temperatura aumenta, pero... ¿cuánto?. Pues como el aire se comporta casi como un gas ideal, podemos aplicar sin esperar mucho error la ecuación de los gases ideales o perfectos de Gay Lussac que para procesos isocóricos (aunque no es del todo exacto el volumen del neumático es casi constante) P/T=p/t (temperaturas en Kelvin)

Si a las 9:30 de la mañana hace una temperatura de 8,5 ºC y taramos la presión a 0,35 kg/cm2

Y a las 13:00 los neumáticos han alcanzado, supongamos 33ºC (los neumáticos se calientan más que la temperatura ambiente por el rozamiento)

Aplicando la Ley de los gases perfectos: P/(273+33)=1,35/(273+8,5), lo que da una P de 1,47 kg/cm2, es decir que hemos pasado de 0,35 a 0,47 kg/cm2.

Se da aquí una circunstancia curiosa y es que la presión barométrica (hay que sumar la atmosférica), que es la que se usa en la ecuación, aumenta un 8,7 % mientras que la manométrica, que es la que medimos y sentimos en la moto, aumenta un 33,4 %.

El tema, entonces es bastante peliagudo y hay que tenerlo en cuenta porque nos puede pasar que creemos que llevamos una presión y sin embargo llevamos otra bastante mayor.

Lo que está claro es que aquí funciona también mejor el método "a ojímetro", claro que para eso hay que tener la experiencia adecuada.

Como honestamente yo no la tengo sigo con el método del manómetro de a las 9:30 a.m. Delante: 0,42 kg/cm2, detrás 0,30-0,32 kg/cm2, sea el terreno que sea, y no lo modifico en todo el trial, como mucho reviso presiones entre vuelta y vuelta y quito algo de aire que compensa la mayor temperatura.

Continuará....

Los neumáticos (1)

2007-10-11T22:40:00.000+02:00

Claramente es uno de los elementos clave en una moto de trial. Es el único contacto de la moto con el suelo. Todo lo que quieras hacer con la moto lo tiene que transmitir la moto al suelo mediante los neumáticos. Las zonas difíciles de la Copa de España de Clásicas suelen ser aquellas en las que la moto no agarra. Reconozco que este es un punto en el que he pasado mucho tiempo estudiando las opciones y haciendo muchas pruebas.

Cuando empecé a correr no tenía ni idea de qué marcas se llevaban ahora. Yo sabía que en la época se llevaban los pirelli, así que monté pirelli. Un día, ya en mi segunda temporada (2005) y hablando con Horacio San Matín, "Yoyi", me comentó que los Pirelli eran unos neumáticos de madera, que para excursiones estaban bien pero para competir no. Como se acercaba en Trial de Guadalajara, monté unos flamantes Michelín nuevos para la carrera.

Guadalajara 2005

Los que conozcan el terreno en Guadalajara sabrán que es un trial en el que el grip de la moto es importante. Pues cuál fue mi sorpresa que no solo no noté mucha mejora sino que el agarre de los Michelín me decepcionó. Casi dos meses después, en julio de ese mismo año corrí en Valdemanco la 5ª prueba del madrileño en Clásicas-A notando un agarre de los MIchelín en roca sensacional, mucho mejor que el de los Pirelli. Mi conclusión fue clara: los michelín tienen un taco mucho más blando que los Pirelli. En roca el taco se deforma mucho y la rueda agarra muy bien. Un buen símil sería una goma de borrar sobre un vidrio. El Pirelli sin embargo con su taco más duro se comporta mejor en terrenos blandos, como la tierra. El taco se clava por así decirlo en la tierra (también en barro).

Pero después de aquella carrera de clásicas del madrileño en julio de 2005, no volví a montarme en la sherpa hasta abril de 2006, casi un año después. Fue así porque la última carrera de 2005 la terminé en clásicas A con mi sherpa 199A haciendo uno de los pocos podiums en la categoría después de Alfredo Gómez (ahora Campeón del Mundo) y Beltrán Martínez Peñalver. Es el único podium que he compartido con Alfredo y es seguramente el último ya que no va a volver a correr en clásicas. Lástima porque es uno de esos pilotos que al que siempre gusta encontrarse en los triales. Suerte Alfredo y enhorabuena por ser así.

Podium junto al ahora Campeón Mundial. Cabanillas 2005

La siguiente carrera que corrí con la 92 fur la 2ª prueba de PRE-77 en 2006 (a mallorca fui con la 199A), y me llevé una sorpresa porque gané la prueba. No me lo esperaba. Fui mi primera victoria en Copa de España!!!

Podium valencia 2006

La siguiente carrera fue otra vez Guadalajara volviendo a tener discretos resultados, 4º en mi categoría. El agarre de los Michelín volvió a no gustarme en ese terreno. Y la siguiente fue en Robregordo. Aquí el agarre era bueno pero llegó el desastre. El primer día sufro un pinchazo en la rueda trasera. Pedropedales hace la hombrada y me sustituye la cámara allí mismo. Todo parecía haberse quedado ahí pero el segundo día, el puntuable para la Copa de España, a cinco zonas del final vuelvo a pinchar. Y ya no había tiempo para cambios y además Pedro había abandonado con la tapa derecha del cárter rota. Hice las 5 zonas pinchado: 4 treses y un dos (el dos no me lo cría ni yo porque fue en una zona bastante larga y difícil). El resultado: otra vez 4º.

Dramático momento en Robregordo 2006

Me he pasado el año entero (desde Robregordo 2006 a Robregordo 2007) loco con el asunto de los pinchazos. He tenido varios y al final por tratar de resolver el problema lo he complicado más. La complicación tiene nombre propio: cámara super reforzada. Si queréis echar a perder un trial no tenéis nada más que ponerla. Pues bien, este año, en Robregordo, gané el 2º día con "eso" montado en la rueda trasera. Acabé de milagro. La cámara super reforzada con las presiones que llevamos habitualmente es tan rígida que no llega a hincharse y por tanto no transmite la presión al neumático: ¿los efectos? Mides con el manómetro y te marca una presión razonable, digamos 0,35 kg/cm2 pero cuando te montas en la moto el neumático se hunde como si fuera a 0,2 ó 0,1 kg/cm2, y lo que es peor, el neumático gira sobre la llanta aunque lleves tres papilllones apretados a tope.

Al terminar Robregordo reflexioné. El neumático Michelín es muy blando, tanto en la zona de tacos como en los flancos. Eso hace que cuando se monta en una estrecha llanta clásica de perfil alto como la de mi sherpa, tengas un acusado riesgo de pinchazo. Al coger una piedra a alta velocidad en la interzona o en una zona el neumático se deforma y la llanta pellizca la cámara entre piedra y llanta. Y la cámara super reforzada no mejora el tema sino que lo empeora. Creo que los Michelín no van a funcionar nunca bien con la llanta de mi sherpa. Entoces, ¿cuál es la solución? La solución se llama Dunlop.

Neumático Dunlop trasero

Los Dunlop son neumáticos con flancos bastante más duros que los Michelín y con un taco más rígido pero no tan duro como el Pirelli. Son un buenísimo compromiso. Además en barro agarran muy bien porque el taco se clava en el terreno como en el Pirelli. La solución ideal para mi sherpa sería la de disponer de ese neumático con la llanta original, y tener en reserva otra rueda con llanta de perfil más adecuado (pero el mismo cubo de rueda) para poder montar los Michelín y que vayan bien. Ahora en mi remolque tengo también esa otra rueda. Y para rematar también cuento con otra rueda delantera idéntica a la mia pero con un Pirelli montado.

Por tanto, antes de los triales y en función del terreno puedo jugar a Fernando Alonso y poner los neumáticos más adecuados a la situación del terreno. La combinación con la que me he sentido más agusto es: delantero Michelín, detrás Dunlop. Pero puedo variar, jugar con los elementos más importantes de la moto: los neumáticos. Y lo que es más importante: hacerlo en función de las condiciones.

NOTA: Al pinchar en las imágenes se amplían

Continuara....

Elementos de contacto. Manillar y estriberas

2007-10-10T21:09:00.000+02:00

Los elementos con los que contactamos con la moto son básicamente dos: el manillar y las estriberas. Y como ya dijimos son parte esencial para controlar la moto ya que están en la línea directa cerebro-terreno, y además son los elementos de acción, es decir los elementos sobre los que transmitimos nuestras acciones a la moto. Cualquier movimiento que ejerzamos sobre la moto pasa por el manillar y por las estriberas. Claramente son más importantes de lo que en principio se piensa. Y ¿Cuánto cuesta un manillar y unas estriberas respecto al total de la moto? Si queremos preparar la moto tenemos que empezar justo por estos elementos, y no por el tubo de escape!!!

En cuanto al manillar, yo al principio llevaba uno imitación del original, cromado y sin barra central. Hasta que un día tuve un buen susto entrenando. El manillar se dobló. No llegó a partirse pero estuvo a punto. Pensé que es uno de los elementos de seguridad más importante de la moto. Y aún a costa de perder “orginalidad” y estética, compré un Renthal (de clase 6) y lo único que pude hacer es taparle el horrible adhesivo de la barra. En mi sherpa lo llevo bastante adelantado. Exactamente la posición es la siguiente: cogemos un boli BIC, lo ponemos plano en la brida superior que muerde el manillar con la punta apuntando hacia arriba. Movemos el manillar hasta que la punta señale el centro (el eje) de la barra de refuerzo. Es una buena posición porque se compensan muy bien los pesos y la moto gira muy bien. Si estás acostumbrado a llevarlo más atrás, cámbialo y prueba, pero prueba varios días. Al final seguro que te acostumbras y el comportamiento de la moto mejora.

Posición del manillar

Las estriberas son otro ejemplo parecido al de las manetas Navarro. Otro ejemplo de cómo nos equivocamos todo el mundo a la vez y nadie se da cuenta, pero que al final el tiempo pone todo en su sitio. Se trata de la posición de las estriberas. ¿Habéis estudiado bien cuál es la posición de las estriberas en una moto moderna y lo habéis comparado con la posición en una clásica? Si lo habéis hecho os habréis dado cuenta: en la moto moderna las estriberas se sitúan mucho más abajo que en la clásica para ello se enrasan con la placa inferior, es decir no pueden bajarse más porque sobresaldrían por abajo. Además la placa protege cárter en una moderna también está más baja que en una clásica. En algunas clásicas las estriberas están mucho más altas que la placa bajo el motor, casi 10 cm!!!. Es el ejemplo de las cota 348, cota 349 u Ossas amarillas.

¿Creían que cuanto más subieran las estriberas mejor porque los pies iban a tocar con menos piedras, o es que trabajaban por las tardes en Bultaco y cobraban por ello un extra? Pues sí amigos, de aquella época la única marca que no hacía esta estupidez era Bultaco que mantenía los estribos bastante bajos. Si te subes a una cota 348 o a una Ossa amarilla es como si te subieras a la Torre Eiffel. El centro de gravedad (el aspecto más importante en el equilibrio de la moto) sube inevitablemente y la conducción se hace más complicada. Además, y para completar la tontería se ponían estriberas cada vez más pequeñas e incómodas. Súbete a las estriberas de una Ossa amarilla. Sólo estar encima es meritorio, imagínate meterte en una zona!!!!!

Por eso en mi sherpa no he cambiado la posición de las estriberas, pero si tenéis una cota o una Ossa, os recomiendo que lo hagáis a no ser que el único sitio en el que vaya estar vuestra moto sea el salón de casa. Lo que sí que he hecho es sustituir las originales (estaban inservibles cuando la restauré) por unas casi idénticas, pero algo más grandes. Son de Bultaco Frontera. Casi todos los preparadores de ahora modifican los anclajes de las estriberas al chasis para que puedan recibir las modernas tipo Gas-Gas. Para mi, en una sherpa, mi sistema es más barato y más clásico. En Montesas u Ossas tiene más sentido la modificación de los anclajes pero en una sherpa en mi opinión no.

Diferencia entre estriberas de sherpa (en la mano) y de Frontera (en la moto)

Los dientes de las estriberas no deben estar redondeados. Con una lima rectangular hay que mejorar el agarre en las estriberas para que sigan teniendo grip aún en mojado. Esto es muy importante, si los pies resbalan no podremos salir de la zona, os lo aseguro. Por tanto, sin gastarnos casi dinero hemos conseguido:

- Bajar el centro de gravedad (en Montesas y Ossas)
- Agrandar tamaño y por tanto mayor superficie
- Aumentar el agarre pie-estribera

Me pregunto cuántos de estos errores “obvios” hay en las motos modernas sin resolver. Espero que menos que en las clásicas!!!

Continuará…

Una de manetas

2007-10-08T20:46:00.000+02:00

Las manetas, no confundir con La Maneta. Por cierto, mando un saludo desde aquí a Julián, el moderador del foro de La Maneta por lo bien que lo hace. En mis blog-enlaces veréis uno que pone King Scorpion. Pues bien, algo con lo que hay ahí dentro tiene que ver con este gran tipo. Montesista por error, pero buena gente.

El tema de las manetas me hace reflexionar sobre cuántas veces en la historia de nuestro deporte (y supongo que en la de muchos) se toman decisiones equivocadas. ¿Os acordáis de las manetas Navarro?, o mejor dicho, de las manetas Navarro®? Si no os acordáis yo os refresco la memoria. Eran esas manetas de plástico blanco (luego salieron en negro) montadas sobre unos soportes de plástico negros en los que entraban a presión. El fabricante decía que eran irrompibles, y efectivamente si tirabas con fuerza de la maneta hacia abajo, ésta se desprendía del soporte sin sufrir ningún daño. Se volvía a montar en él y listo. En su día, cuando salieron, parecía que el que no las llevaba era tonto de remate o pobre de solemnidad, porque el que tenía lo que costaban se iba directamente a la tienda y se sacaba un par de Navarros que directamente acoplaba a la sherpa, cota, minicross o derbi y se iba directamente a vacilar por ahí. Por supuesto, las antiguas, horrorosas, pesadas e inservibles manetas originales se depositaban con mucho cuidado en el cubo de la basura.

Pero a todos, se nos escapó un detalle que a la postre sería decisivo en esta historia: Las manetas Navarro flexaban algo. Poco, pero lo suficiente para que se notara la pérdida de recorrido útil, y la pérdida de eficacia en la transmisión de la orden que va desde nuestro cerebro hasta el terreno (como ya sabemos es lo más importante). El freno delantero se convertía en algo parecido a un chicle y si nuestro embrague iba duro, nos podíamos olvidar de que no arrastrara con la moto fría. Unos años después todo el mundo se dio cuenta y las Navarro fueron olvidadas. ¿Por qué a veces nos ocurre eso? ¿Por qué en determinados asuntos todo el mundo se equivoca a la vez y nadie reflexiona? Es algo de difícil respuesta. Lo que sí está claro es que el tiempo pone todo en su sitio.

Estas manetas son las que yo llevo montadas en la moto. Son unas AMAL, idénticas a las que montaba de origen la moto. Son ligeras, bonitas, idénticas a las originales, y que yo sepa, las mejores. Estas modernas de forma en “Z” en mi opinión no son igual de eficaces. ¿Por qué complicarse entonces?

Un asunto importante es el montaje y posición de las manetas. Las mías van montadas de la siguiente manera. La del embrague va separada 45 mm del puño (el cual tiene 120 mm de longitud). Es decir entre el puño y la parte más cercana al puño del soporte de la maneta hay 45 mm. Esto es bastante y lo hago para poder embragar con un dedo cuando lo necesito (ya hablaremos en otro capítulo como dejar el embrague para embragar con un dedo). En la del freno la separación entre el soporte de la maneta y el puño de gas es de 15 mm. La posición respecto a la horizontal que yo llevo es de unos 30º con respecto a la horizontal (horizontal sería 0, vertical 90).

Antes de cada trial es IMPORTANTE (más de lo que parece) limpiar y luego engrasar bien el eje de la maneta y apretarlo hasta que la maneta no tenga casi holgura sin pasarse para no dejarla dura.

Y por último os diré que las aprieto contra el manillar bien (lo último es que se puedan mover en zona) pero no a lo bestia de modo que en caída puede partir pero es más difícil.

Ahh, y los guardapolvos, eso, que se queden guardando polvo en alguna estantería. A los tensores de las manetas hay que acceder rápido y fácilmente. Puede que los guardapolvos tengan sentido en una moto de excursiones, pero en mi opinión no en una dedicada a competición.

Continuara…..

Empezamos, pero.... ¿por dónde empezamos?

2007-10-08T17:53:00.000+02:00

Hoy empiezo a contar realmente mi opinión acerca de preparar una moto de trial. Y lo primero con lo que quiero empezar es precisamente con la elección de por dónde empezar, algo nada fácil a priori… ¿o sí?

Una moto de trial no es sino un objeto, una herramienta. Algo intermedio entre nuestro cerebro que da las órdenes, nuestro cuerpo y el terreno del que está hecho la zona por la que estamos rodando. Nuestro cerebro da una orden que es interpretada bastante bien por nuestro cuerpo. Nuestro cuerpo la transmite a la moto (ya no tan bien) y la moto al terreno (todavía menos bien). Parece sencillo, ¿no? Pues no lo es tanto. Y no lo es porque las información viaja en dos sentidos. Desde el piloto al terreno y del terreno al piloto, dándonos información de su estado. Por ejemplo cuando el cerebro da la orden de acelerar, nuestra muñeca derecha gira sobre el puño de gas, el puño enrolla cable, y eso provoca que la campana del carburador suba y el motor acelere, acelerando la rueda y por tanto la moto a través del agarre del neumático sobre la tierra. La información ha viajado desde nuestro cerebro al terreno. Si en ese instante la moto patina, el motor se acelera más de lo normal y la moto en su conjunto no acelera consecuentemente. Ese hecho es inmediatamente interpretado por el cerebro como que la moto está patinando dando la orden de dar menos gas (y así provocar que vuelva a agarrar). La información ha viajado desde el terreno a nuestro cerebro.

Si nos ponemos a pensar en esto, parece claro que si tenemos que priorizar dónde trabajar en la moto, será mejor hacerlo en aquellas zonas críticas en el flujo de información. Es pura lógica. Puro sentido común. Cuanto mejor y más preciso sea el camino, más precisa será esta información transmitida. Luego podremos ser mejores o peores pilotos, pero al menos, si damos una orden con nuestro cerebro (si queremos hacer algo con la moto), el hecho de que la moto nos obedezca o no, y lo que es casi más importante, que nos obedezca siempre igual, depende de este camino. Pues… vamos a trabajar en él.

Estas zonas críticas serán la zona de contacto piloto-moto y la zona de contacto moto-terreno.

La zona de contacto piloto moto es el manillar, y más concretamente los puños, las manetas, y el puño de gas, las estriberas, el pedal de freno y en menor medida la palanca de cambios y la de arranque, es decir todos los mandos. Y la zona de contacto moto-suelo son fundamentalmente los neumáticos, (con las ruedas a continuación en menor medida) y la amortiguación. Estos elementos, y no otros son los críticos a la hora de trabajar una moto de trial. Por supuesto que el motor y otros elementos son importantes, faltaría más, pero no lo son tanto como estos que hemos enunciado. Y no son muchos elementos. Una moto de trial clásica como mi sherpa tiene aproximadamente 5.000 piezas. De un plumazo hemos conseguido concretar nuestro trabajo en unas pocas decenas. No está mal para empezar, ¿no? …..Continuará.

Primer mensaje. Comienza este blog

2007-10-07T22:25:00.000+02:00

Hoy, 7 de octubre de 2007 decido poner en marcha mi blog personal. La excusa es empezar a contar algunas cosas relacionadas con lareciente Copa de España que he conseguido. La Copa de España de Trial de motos clásicas en la categoría de motos anteriores a 1977 (PRE-77).

Pero esa es la excusa. Pretendo usar el blog también para contar cosas que no tengan que ver con el trial pero que crea que son interesantes para los que paséis por aquí.

Voy a comenzar contando algo que creo que os puede interesar a unos cuantos aficionados al Trial Clásico. Se trata de repasar mi moto completa, mi Bultaco Sherpa, paso a paso y contaros absolutamente todos sus secretos. Es algo que me he planteado hacer desde que sé que iba a ganar la Copa.

Hay que tener en cuenta que todo lo que lleva mi moto está al alcance de cualquier aficionado con conocimientos básicos de mecánica. No lleva nada especial, simplemente algunos trucos y reglajes que creo que pueden ser interesantes para todos aquellos que participen en triales clásicos y no quieran o no puedan acceder a una de las preparaciones especiales que se ofrecen en el mercado.

Quiero que esta serie de artículos también sirvan para cambiar alguna opinión que no he dejado de oir en los triales del tipo: "Esa moto parece de serie, pero en realidad va más preparada de lo que la gente cree...", a ver si lo consigo...